15 anos do ‘Prestige’: un crime estatal-corporativo que quedou impune

Tal día coma hoxe, hai 15 anos, o petroleiro monocasco Prestige accidentouse nun temporal con 77.000 toneladas de fuel óleo fronte a Costa da Morte, causando nos días posteriores a maior traxedia ecolóxica en Europa por vertedura de petóleo, pero sen consecuencias para os máximos responsables do buque, da carga e da xestión do accidente e da catástrofe ecolóxica. Un caso que responde ao "patrón de impunidade que protexe aos actores estatal e corporativo claves". Ignasi Bernat Molina, da Facultade de Dereito da Universitat de Girona, e David Whyte, do Departamento de Socioloxía, Política Social e Criminoloxía da University of Liverpool, así o aseguran nun traballo de investigación publicado recentemente na revista académica Critical Criminology (American Society of Criminology), no que cualifican de "crime estatal-corporativo" aquela traxedia.

"O desastre do Prestige pode ser entendido, no nivel máis obvio, como un momento de ruptura na relación reguladora entre o 'mercado' e o Estado", xa que "as circunstancias claves que levaron ao desastre non son a falta de normas ou a ausencia de regulación, ou mesmo a falta do seu cumprimento, senón as condicións que están realmente moi reguladas", aseveran os dous especialistas.

Nesta liña argumentativa, expoñen que "as condicións reguladas permiten aos actores claves no transporte de petróleo permanecer case completamente invisibles", de xeito que "os aspectos formativos" do desastre "son enmascarados e reproducidos, non porque o Estado fose desobedecido, ou porque o Estado fallou en facer cumprir a lei, senón porque o Estado foi obedecido".

Para evidenciar a súa tese, Bernat e Whyte desenvolveron un relato empírico que se centra na relación entre o Estado e os actores públicos (gobernos español e galego) e o actor privado neste caso (o operador do Prestige). Os investigadores aportan o traballo académico máis contundente e crítico coa xestión da crise do Prestige, analizando a xénese e as consecuencias dun desastre que "pode ser descrito, sen ambigüidade, como un crime corporativo na medida en que implicou serias rupturas da legalidade que levaron a un enorme dano humano e ambiental", din sen ambaxes. 

Sendo así, para Bernat e Whyte resulta raro que o caso do Prestige non sexa discutido en "ningún texto criminolóxico do que teñamos coñecemento". Por isto, a súa aportación é pioneira dende un punto de vista xurídico e crimonolóxico sobre este caso.

Para cubrir este baleiro crítico, os investigadores analizaron tanto as causas complexas e os efectos do desastre, como a resposta do sistema legal. En concreto, argumentan que "a ausencia de asunción de responsabilidades por parte dos actores estatal e corporativo neste caso só pode ser entendida como parte dun réxime de permisividade dun sistema de acumulación de capital".

"É neste réxime de permisividade onde atopamos a formación das condicións para o desastre e a formación dunha estrutura de impunidade que subseguientemente protexeu os responsables", subliñan.

Os investigadores reiteran: "O desastre non foi causado meramente por un fallo identificable de regulación", senón que "máis ben se produciu como resultado dun réxime de regulación concreto".

Bernat e Whyte desafían deste xeito a idea xeralizada de que Estado e corporacións existen como institucións independentes e autónomas, e polo tanto, "o erro que supón entender a estes como representantes dos intereses opostos entre o público e o privado".

"O crime estatal-corporativo non é simplemente un problema de 'desregulación' ou de 'ausencia de regulación', senón máis amplamente parte dun réxime de permisividade complexo", clarifican.

Para estes autores, os sistemas reguladores permiten en casos como o do Prestige "a redución do dano corporativo, pero non poden resolver os conflitos profundos, pois han de permitir que a industria continúe en funcionamento". Aínda máis: "A impunidade do crime corporativo non é un mero efecto secundario do capitalismo, senón que debe ser sempre un patrón central do mesmo", aclaran.

NEGLIXENCIA GUBERNAMENTAL

É obvio, para estes dous investigadores, que "a crise do Prestige se agravou como consecuencia da neglixencia e o mal facer do Goberno español". Pero tamén sinalan como responsables directos tanto ao Goberno galego como a Unión Europea, xa que "no seu rol como reguladores foron tamén neglixentes". Cuestion esta que, remarcan, "é difícil de ignorar".

Para evidencialo, analizan os problemas asociados co remolcador e a desobediencia do capitán do Prestige no momento da traxedia, Apostolas Mangouras; e logo, a decisión de remolcar o petroleiro cara a alta mar. Os autores detallan:

Primeiro, o Goberno español tiña contratado un remolcador para facer os labores de salvamento. O remolcador non era propiedade do Goberno español, senón que estaba subcontratado. O problema veu cando o capitán do Prestige (Mangouras) falou co propietario do petroleiro (Universe Maritime) e contratou a unha empresa holandesa (Smit Tak) para rescatar o barco polo 30% do valor do barco e do cargamento. A empresa holandesa contratou o mesmo remolcador que as autoridades españolas crían que operaba baixo o seu mando (Ría de Vigo). As cinco horas seguintes ao envío da mensaxe de auxilio, o propietario do barco estivo a negociar coa compañía holandesa e o barco seguiu á deriva e perdendo cru. Este tempo precioso e a omisión das ordes directas das autoridades españolas foi o que levaron a Mangouras a acabar ante un tribunal por desobediencia.

Segundo, na decisión de remolcar o barco cara a alta mar, podemos observar serios problemas coa xestión política da crise. Despois de ter constancia da vertedura de petróleo, o 14 de novembro, o Goberno estableceu a sala de control da crise na Delegación do Goberno en Galicia despois dun breve encontro na Capitanía Marítima do porto da Coruña. José Luis López Sors, o Director Xeral da Mariña Mercante, recentemente chegado de Madrid, e Arsenio Fernández Mesa, o Delegado do Goberno en Galicia, tomaron as decisións crave de resposta á crise. De acordo co Plan Nacional de Continxencia, aprobado en febreiro de 2001, había que seguir dous pasos. Primeiro, o PNC era claro á hora de constituír un organismo reitor para xestionar a crise. Este organismo debía incluír a representantes da Armada, a Cruz Vermella do mar, o Servizo Aéreo de Rescate, o Servizo de Protección da Natureza da Garda Civil, o Servizo de Vixilancia Aduaneira, o Goberno de Galicia e representantes de todos os países potencialmente afectados pola vertedura. Este organismo nunca se constituíu. Segundo, o PNC dicía que en caso de accidente había que seguir as recomendacións dos simulacros. En outubro de 2001, xusto un ano antes, realizouse un. As recomendacións do exercicio eran que o capitán fose consultado para coñecer os danos a bordo e enviar persoal cualificado (polo menos, dous enxeñeiros) para avaliar a situación. No simulacro cun petroleiro a decisión foi enviar o barco a porto. A decisión de mandar o petroleiro a alta mar, entón, parece contradicir o propio PNC do Goberno. Ademais, ningún persoal cualificado foi enviado para avaliar a estrutura e tomar unha decisión informada. A única persoa que foi enviada a bordo foi Serafín Díaz, un técnico coa explícita tarefa de poñer de novo o motor en funcionamento, pero non era un enxeñeiro e, en consecuencia, non podía avaliar a condición estrutural do cargueiro. Ángel del Real, Capitán Marítimo do porto da Coruña, deu a orde ao capitán da compañía Smit Tak (Wytse Huismans) de afastar o barco 160 quilómetros da costa, foi informado o 14 de novembro de que sería escoltado pola Mariña española. A decisión foi asumida polo Ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, e, despois polo Presidente do Goberno José María Aznar. O armador e a compañía encargada do rescate opoñíanse á decisión de afastar o petroleiro da costa. Con todo, foi mandado cara ao norte inicialmente, logo cara ao oeste, e máis tarde ao sur, aumentando a probabilidade dunha ruptura do barco porque semellantes cambios de dirección elevaron enormemente o risco de que a tormenta impactase directamente sobre a parte do buque gretada, facendo máis difícil a transferencia da carga. Esta estratexia, por tanto, incrementou a probabilidade de dano ambiental. Remolcar o buque cara ao mar foi, probablemente, motivado pola esperanza de evitar unha crise política en España. Máis aínda, parece que a decisión de cambiar a dirección do petroleiro foi resultado das presións do Goberno francés.

Os días que seguiron ao incidente do Prestige estiveron marcados por unha xestión caótica. Durante a primeira fin de semana da crise, unha combinación sen fin de erros graves puxo en evidencia os fallos do Goberno. O Ministro de Fomento e para a Seguridade Marítima, Francisco Álvarez Cascos, e o Presidente de Galicia, estaban a cazar. O Ministro de Medio, Jaume Matas (actualmente en prisión por corrupción), pasou a fin de semana coa Ministra de Sanidade, Ana Pastor, e o Ministro do Interior e responsable de Protección Civil, Ángel Acebes, nun exclusivo resort no Parque Nacional de Doñana a máis de 1.000 quilómetros de distancia da traxedia. O Presidente do Goberno estaba na República Dominicana no cume Iberoamericano. O Vicepresidente Mariano Rajoy (actual presidente) fíxose, por tanto, cargo da situación. Unha falta de coñecemento experto parece obvio en todas as decisións que tomaron as autoridades, proba diso é que máis de 400 científicos do Consejo Superior de Investigaciones Científicas asinaron unha carta pública denunciando a actuación do Goberno.

MÁIS ALÓ DO IMPACTO ECONÓMICO

Máis de 2.000 quilómetros de costa quedaron afectados polo chapapote, dende o norte de Portugal e Galicia até Francia, en boa medida pola neglixencia política demostrada. Houbo, posteriormente, cálculos económicos do desastre (preto de 4.000 millóns de euros, só no Estado español), pero non sobre o impacto na saúde dos milleiros de voluntarios que colaboraron en limpar a costa de chapapote. Así o salientan Bernat e Whyte, quen lembran que, malia o coñecemento sobre a alta toxicidade canceríxena do cru que chegou á costa, moitos dos voluntarios implicados na masiva operación de limpeza traballaron sen protección algunha. "Non hai modo de coñecer o alcance para a saúde humana debido á falta de monitoreo", advirten Bernat e Whyte.

Ao mesmo tempo, é sabido que os compoñentes tóxicos do cru foron incorporados á cadea trófica. Os crustáceos, os mexillóns concretamente, quedaron fortemente afectados, así como moito peixe e marisco. Os polbos, especialmente, foron severamente castigados, caendo as capturas un 50 por cento en 2004 e 2005 en moitas áreas. Bernat e Whyte recordan, ademais, que de acordo coa Sociedade Española de Ornitoloxía, o número de aves mariñas mortas como consecuencia directa da vertedura sitúase entre 115.000 e 230.000, unha das máis elevadas por unha causa non natural e mesmo comparable ás consecuencias do desastre do Exxon Valdez., que verteu unhas 37.000 toneladas de cru en Alaska, en 1989, case a metade que o Prestige.

"Estes son aspectos das consecuencias do desastre que son dificilmente trasladables a termos monetarios, xa que están relacionados coa perda de biodiversidade, espazos protexidos e paisaxes para uso recreativo", comentan os investigadores das universidades de Girona e Liverpool.

"Ao mesmo tempo", proseguen, "a limpeza e a restauración son parte dos custos colectivos que son medibles en termos monetarios, por exemplo, o custo da limpeza superou os 107 millóns de euros. As persoas máis afectadas foron as e os traballadores con baixos salarios na industria pesqueira e marisqueira. O impacto nestes sectores pode ser calculado en termos monetarios de acordo ás transformacións na cantidade e da calidade dos bens e servizos ofrecidos no mercado". En 2003, recordan, o valor da pesca e turismo perdidos superaba os mil millóns de euros. 

"Hai consecuencias ulteriores que son indubidablemente parte dunha cadea de eventos aos que o Prestige está directamente vinculado, pero que non aparecen inmediatamente como consecuencias directas do desastre", advirten Bernat e Whyte, que salientan que o desastre impuxo "cambios fundamentais sobre a estrutura global de produción de marisco e peixe".

RÉXIME DE PERMISIVIDADE NO 'PRESTIGE'

Para afondar na tese do crime estatal-corporativo, Bernat e Whyte explican como "os Estados xogan roles creativos e posibilitadores para os réximes de acumulación de capital", sendo as corporacións as "institucións claves na obtención da acumulación de capital" e os gobernos, os responsables de establecer o marco xurídico e administrativo para as corporacións, creándose unha arquitectura de poder na que "as liñas de separación entre o poder estatal e o poder corporativo non son sempre facilmente deliñables".

Así, por exemplo, "o poder para empregar traballadores, para comprar e vender bens e servizos, para negociar nos mercados financeiros, para transformar a plusvalía futura en capital nos mercados de capital son tamén posibles unicamente como resultado dun amplo complexo de réximes de permisividade", exemplifican.

E os réximes de permisividade que gobernan a distribución de petróleo por mar son, apuntan Bernat e Whyte, "notablemente complexos e fragmentados". Así o explican:

O réxime para rexistrar o Estado de orixe dun barco está separado do réxime de inscrición. Este proceso separado significa con moita frecuencia que o barco será rexistrado nun Estado nacional distinto ao do propietario do barco, unha práctica coñecida como 'bandeira de conveniencia'. Cada Estado-nación ten a súa propia estrutura reguladora para a mariña mercante. Ao mesmo tempo, hai un tratado internacional que estrutura e un número de organizacións internacionais responsables da regulación. Unha organización de Nacións Unidas, a Organización Marítima Internacional, é responsable do desenvolvemento e mantemento da seguridade, a protección ambiental e a seguridade dos asuntos relacionados coa navegación. As prácticas de emprego están gobernadas por outro conxunto de regulacións, principalmente, os estándares establecidos por outra organización da ONU, a Organización Internacional do Traballo.

Ademais, hai un réxime maior de permisividade que apontoa toda a regulación detallada que goberna a produción e distribución de petróleo: o permiso para continuar a extracción ininterrompida de petróleo. A regulación da produción de petróleo mesma está definida polo principio de que a extracción de petróleo non debe nin pode estar limitada. Proba diso é o punto no ciclo de produción no que se impoñen os controis máis restritivos: no punto final ou no punto do consumo. Por tanto, os tratados do cambio climático ou acordos internacionais que buscan mitigar o impacto do uso dos combustibles de hidrocarburos buscan limitar as emisións de carbono. Se hai un sistema rudimentario de regulación disposto en acordos tales como o protocolo de Kyoto, é un que busca regular o punto final do ciclo de produción, máis que controlar o nivel da extracción per se. Neste sentido, hai un réxime claro de principio de permisividade en funcionamento, no cal o dano potencial da produción de hidrocarburos está subordinado ao proceso de produción mesmo. Este é o amplo réxime de permisividade que encadra aquí a nosa discusión: o que establece as coordenadas para a comprensión do principio no cal se realiza a produción e distribución de petróleo.

As estruturas reguladoras separadas aplícanse a algúns materiais, concretamente os perigosos, que son transportados pola industria marítima. As regulacións da OMI sobre o transporte de petróleo cobren un abano de asuntos que van desde as especificacións técnicas aplicables ao cargamento e estabilidade, a localización dos tanques de petróleo nos barcos, a estrutura do casco (cargueiros de casco único están a ser substituídos como resultado da regulación do casco dobre da OMI), e as regras para a avaliación do risco e os informes sobre requisitos. Por tanto, hai algúns detalles sobre a regulación da distribución do petróleo. Hai tamén algunhas regulacións que cada Estado-nación impón que buscan minimizar o dano ao medioambiente, aos traballadores e ao público no momento da extracción, nos lugares onde o petróleo é extraído do subsolo en primeiro lugar, e hai regulacións similares que teñen por obxecto minimizar o dano ao medioambiente, aos traballadores e ao público cando os problemas xorden no transporte de petróleo.

TRAMA EMPRESARIAL E IMPUNIDADE

Os réximes de permisividade e as condicións de impunidade derívanse directamente, para Bernat e Whyte, dunha arquitectura de poder que "garante o dominio dun grupo social concreto dentro da economía, e en última instancia asegura que os grupos socialmente dominados sufrirán os danos colaterais".

Estes investigadores remarcan que para ter unha mellor comprensión do labirinto legal arredor do Prestige, como caso paradigmático desta arquitectura de poder, é nesario comprender a propiedade complexa das compañías, creada para evitar calquera responsabilidade.

O Prestige foi fretado por Crown Resource, compañía que dirixiu o buque cara a Xibraltar, onde debía esperar novas instrucións. Por tanto, Crown Resources estaba ao mando do petroleiro. Baixo o Protocolo de 1992 que emendou o Tratado da Convención Internacional para a Responsabilidade Civil por Contaminación de Petróleo de 1969 da Organización Marítima Internacional, a responsabilidade supostamente é do propietario do buque, non da empresa fretadora.

A corporación propietaria do Prestige estaba rexistrada en Liberia, unha xurisdición que permite aos propietarios dos barcos operar baixo 'bandeiras de conveniencia'. Liberia é unha xurisdición que permite o 'rexistro aberto' dos buques mercantes. A razón dos propietarios para optar por un rexistro aberto son moitas e variadas, pero poden incluír o segredo, a evasión fiscal ou evitar as regulacións nacionais en materias laborais ou ambientais, sinalan Bernat e Whyte.

As bandeiras de conveniencia, resaltan Bernat e Whyte, dificultan obter calquera información detallada sobre a compañía. Ademais, a responsabilidade pode ser minimizada usando unha bandeira de conveniencia, xa que basicamente aumentas a dificultade para que outro Estado poida procesar á corporación.

Crown Resources, a compañía propietaria do cargamento, estaba a usar tres empresas pantalla para protexer os seus propietarios de accións de responsabilidade. A compañía é propiedade dun holding con base en Luxemburgo que, á súa vez, é posuída por outro holding domiciliado en Xibraltar que, ao mesmo tempo, é propiedade doutra compañía con base en Liechtenstein. O terceiro holding é propiedade de Alpha Group, un dos maiores fondos de investimento de Rusia que se dedica á xestión de activos, seguros, comercio, servizos de auga e un amplo elenco de investimentos.

Alpha Group é o verdadeiro propietario do petróleo transportado polo Prestige, como detallamos neste xornal en 2012 nunha reportaxe de investigación. Este holding ruso, lembran agora Bernat e Whyte, é o suficientemente grande como para afrontar o custo da vertedura de petróleo. Pero usando distintas compañías situadas en varias xurisdicións dificultou a atribución de responsabilidade.

Todos os países fóra de Rusia involucrados nesta cadea secundaria de propiedade —Luxemburgo, Xibraltar e Liechtenstein— son paraísos fiscais coñecidos pola protección do segredo comercial. En consecuencia, "esta cadea de propiedade, implicando tres xurisdicións secretas, fixo difícil obter información fiable".

"É esta complexidade da cadea a que minimizou os danos á reputación e ás finanzas do grupo [Alpha Group]", comentan os investigadores, que lembran como despois do Prestige varios activos de Crown Resources foron vendidos en distintas partes e, logo reconstruídos para crear unha nova compañía, Energy Resources and Commodities Trading Company, ambas con sede en Suíza, país tamén coñecido pola súa política de segredo comercial.

"Esta estratexia permitiu que a compañía protexese a súa reputación polo desastre do Prestige e evitase as acusacións de malas prácticas, así como continuar comerciando exactamente igual que o facía anteriormente", explican os autores, que engaden: "Probablemente, coñecedor de todas estas dificultades, e tentando obter unha compensación maior, España, en lugar de perseguir a Alpha Group, tentou procesar o regulador que permitiu que o Prestige operase, o American Bureau of Shipping. Con todo, os tribunais americanos concluíron que España non puido probar que as accións de ABS constituísen a causa do naufraxio do Prestige. España tentou achegar diversas categorías de probas".

Unha delas está relacionada co fallo ao asegurar o cumprimento dunhas condicións concretas. Isto é, despois do desastre do Erika na costa de Francia en 1999, ABS propuxo que as grandes axencias de clasificación debían adoptar un número de reformas que inclúen: a clasificación dos cargueiros vellos, inspeccións anuais, a presenza de dous inspectores nas revisións especiais e o uso obrigatorio do programa Casco Seguro.

ABS foi acusada de omitir a súa actuación coñecendo o dano estrutural do casco do Prestige que lle constaba desde 1996.

"Claramente, as recomendacións non foron seguidas no caso do Prestige, pero de acordo co tribunal esas condicións non eran obrigatorias no momento do naufraxio", apuntan os expertos.

Relacionado con este primeiro punto, España tamén argumentou que ABS fora imprudente por non informar aos revisores locais dos problemas estruturais de fatiga que sucederon nos buques irmáns, o Alexandros e o Centaur, construídos no mesmo momento e cos mesmos planos que o Prestige. Como apuntan Bernat e Whyte, isto tería axudado aos inspectores locais a atopar a área de corrosión. Pero o tribunal concluíu que ABS non podía ser culpable debido a que era unha compañía externalizada de ABS, Marine Services, a que era coñecedora da fatiga estrutural nos buques irmáns do Prestige. O programa Casco Seguro foi realizado a aqueles, e Marine Services decidiu que debían ser despezados despois de que certos aspectos fosen propensos á fatiga e á corrosión. É dicir, Marine Services fixo as tres inspeccións, pero en portos distintos. Como o fretador do Prestige non pagou polo uso do programa Casco Seguro nas análises nin tampouco ABS compartiu a información que posuía dos exames previos cos inspectores locais, España alegou que ABS foi imprudente, pero o tribunal considerou que España non cuestionara que esta corrosión non era o resultado do seu cargamento nin das augas nas que operara, e dese modo ABS foi declarada non culpable, xa que estas variables poden afectar os buques, detallan Bernat e Whyte.

En terceiro lugar, os investigadores recordan que España suxeriu adicionalmente que ABS fora imprudente, xa que o anterior capitán do Prestige, Stratos Kostazos, enviara un fax a Marine Services en agosto de 2002 alertando de serios problemas no Estado do buque e pedindo unha inspección de emerxencia. Segundo o tribunal americano, polo feito de que ABS fose unha sociedade matriz non pode ser achada responsable polo coñecemento que teña unha sociedade subsidiaria. España non puido probar que Marine Services informase a ABS, ou que ABS tivese constancia do asunto, ou mesmo que o fax chegase ao seu destinatario. En consecuencia, o tribunal desestimou a petición española e decidiu que ABS non tiña ningunha responsabilidade legal polo Estado do Prestige.

Porén, advirten España fallou en aducir proba suficiente para crear unha disputa xenuína sobre o feito material sobre se os demandados 'romperon imprudentemente' a obriga que as súas accións constituísen unha causa próxima do afundimento. Neste caso, din, o principio de externalización aparece para permitir a minimización da responsabilidade, incluso do regulador mesmo.

O xuízo no Estado español, seguindo a xurisdición penal, comezou en novembro de 2012 na Audiencia Provincial da Coruña. Tres persoas foron procesadas: o capitán, o xefe de maquinas e o director xeral da Mariña do Goberno de España, López Sors. A sentenza ditouse un ano despois, once anos despois da traxedia. Só foi condenado o capitán Mangouras, a nove meses de prisión por desobedecer as instrucións das autoridades españolas.

Ninguén foi condenado por crimes contra o medioambiente, pola vertedura ou pola xestión da crise. López Sors, o único representante do Goberno central procesado, foi absolto, "malia que a neglixencia do Goberno central era clara".

"O organismo reitor nunca foi constituído, non se enviou persoal cualificado a bordo, e o barco foi conscientemente enviado cara a unha tormenta e, logo, obrigado a cambiar de dirección en varias ocasións, facendo inevitable a vertedura catastrófica", subliñan Bernat e Whyte, que lembran que o tribunal declarou que "aqueles que toman unha decisión técnica nunha situación de emerxencia, adecuadamente aconsellados, dentro das posibilidades, non poden ser persoas imprudentes".

En consecuencia, o xuíz absolveu ao Goberno de España de toda responsabilidade na xestión da crise. Unha decisión que foi cualificada de "disparatada" e "inexplicable" por "unha das revistas marítimas máis importantes de España, Naucher", lembran os investigadores.

Con todo, Bernat e Whyte obvian outra cuestión clave en toda esta trama: o enorme poder do fretador do Prestige, con vínculos co Kremlin e coa mafia rusa, como destapou Galicia Confidencial.

OS NEGOCIOS SUCIOS DO FRETADOR, UNHA EXCLUSIVA DE GC

O 13 de setembro de 2012 publicabamos en Galicia Confidencial unha amplísima e detallada reportaxe de investigación sobre o fretador do Prestige, cando faltaba un mes para o xuízo. Nesta exclusiva, e grazas á consulta de documentos confidenciais, debullamos as actividades do responsábel da carga, Mikhail Fridman, oligarca ruso relacionado co Kremlin e coa mafia.

Ameazas, subornos, extorsións, poxas fraudulentas, tráfico de influencias, tráfico de drogas, prebendas, evasión fiscal, lavado de diñeiro, violencia, asasinatos... O modus operandi do magnate ruso Mikhail Fridman baséase en todo tipo de artimañas, intrigas e amaños propios dun corrupto e mafioso para conseguir todo canto se propón nos seus negocios. 

Así é descrito o oligarca ruso no informe confidencial "Mikhail Fridman: Background Investigation" que a axencia de intelixencia global Stratfor realizou no ano 2007 e á que tivemos acceso en 2012 a través da base de datos que WikiLeaks puxo a nosa disposición. En total, 27 páxinas nas que se describen os negocios e intereses escuros dun home con vínculos co Kremlin e presuntamente involucrado no branqueo de centos de millóns de euros e relacionado co crime organizado: Mikhail Fridman, fundador de Alfa Group, o consorcio que fretou o Prestige.

Stratfor cualifícao como un tipo "vil". Nin el nin ningún dos seus socios en Alfa Group e a súa filial Crown Resources foron xulgados pola vertedura do fuel óleo do Prestige.

Consulta a reportaxe completa: Os negocios sucios do fretador do 'Prestige'.