Crónica da especulación e privatización da fachada litoral da Coruña

A Coruña é unha cidade que presume de vivir aberta ao mar. Pero o certo é que o redeseño do litoral da urbe herculina é o froito dun plan de especulacións e privatizacións que cuestiona o modelo aplicado. Un estudo realizado por investigadores das universidades da Coruña, Porto e Extremadura critica duramente o modelo desenvolvido nesta cidade, a liberación de espazos públicos e o carácter depredador do sector inmobiliario.

O traballo de investigación, titulado 'Reconversión de espacios portuarios y privatización de la fachada litoral de A Coruña: una lectura crítica', vén de ser publicado na revista científica Ciudades, que edita o Instituto Universitario de Urbanística da Universidad de Valladolid. Está asinado por Alberto Rodríguez Barcón, do Centro de Investigação do Território, Transportes e Ambiente (CITTA) da Universidade do Porto; Estefanía Calo, do Departamento de Dirección de Empresa y Sociología, Grupo de Estudios Territoriales, da Universidad de Extremadura, e Raimundo Otero Enríquez, do Departamento de Socioloxía e Ciencias da Comunicación, do Grupo de Estudos Territoriais da Universidade da Coruña.

O traballo analiza a progresiva rehabilitación e privatización da fachada litoral do centro urbano da Coruña a partir da liberalización de espazos industriais portuarios. Un proceso que abarca desde o ano 2012 ata a actualidade e que foi estruturado en tres grandes fases: remodelación da área da Mariña; privatización dos terreos de La Solana-Hotel Finisterre, e fi  nalmente, a privatización para usos terciarios e residenciais dos chamados “portos interiores”. 

"Existe unha clara intencionalidade por privatizar os antigos espazos industriais portuarios da Coruña".

En primeiro lugar, e unha vez rematado o groso das obras do Porto Exterior localizado no municipio de Arteixo, suxiren que "se está xestando un proceso de privatización do espazo portuario interior desafectado da Coruña, coa posible venda do chan público a promotores privados para a execución de ambiciosos desenvolvementos inmobiliarios cun forte carácter especulativo". En segundo lugar, analizaron a rehabilitación integral da fachada marítima a través do megaproxecto coñecido como “Obras da Mariña”, que modificou a estética visual da zona costeira e potenciou a súa funcionalidade turística.

No estudo, os seus autores din demostrar que "existe unha clara intencionalidade por privatizar os antigos espazos industriais portuarios da Coruña" a partir dunha estratexia que os investigadores vinculan co que chaman as "metáforas da cidade como «máquina de crecemento e de entretemento»", as cales, advirten, "alertan sobre os perigos de condicionar o plan urbano en aras do crecemento polo crecemento que ameaza o dereito á cidade".

Este proceso de privatización, inscrito dentro do modelo de transformación da área portuaria que denomina como “ ofi cial” e que está a tratar de impoñerse na actualidade, está promovido por entidades públicas: Autoridade Portuaria, Portos do Estado, Administración Xeral do Estado, e que conta co apoio explícito do que sinalan como unha "constelación de axentes privados coaligados nunha rede de elites locais", integrada por "empresarios, promotores, asociacións de comerciantes, etc".

Así, coa súa análise fan unha "reflexión crítica" sobre o modelo “ oficial”, asumindo que "moitas das contrapropostas posibles (fundamentalmente, maior peso do espazo público e blindaxe da súa titularidade pública) están recollidas no proxecto 'alternativo' que defende a corporación municipal actual", subliñan, en referencia ao goberno da Marea Atlántica.

"O proceso de reconversión da área podería provocar unha maior fractura e segregación espacial en termos económicos e sociais".

Os investigadores defenden que "contra o discurso recorrente do crecemento como antesala do  beneficio xeneral", a privatización e especulación da área portuaria da Coruña contribuíu a "consolidar fenómenos negativos no centro histórico coruñés", como son, por exemplo, os procesos de xentrificación comercial e residencial, a turistificación da área e a privatización do espazo público.

"Deste xeito, lonxe de integrar o ámbito portuario dentro do tecido urbano, o proceso de reconversión da área podería provocar unha maior fractura e segregación espacial en termos económicos e sociais coa implantación dun novo e elitista barrio residencial, e novas formas de consumo e de entretemento orientadas ao turismo", advirten os investigadores.

Con todo, consideran que a transformación da área portuaria e industrial do centro histórico coruñés "tamén pode representar unha oportunidade para liberar espazos e dotar de certas infraestruturas e servizos a un centro urbano excesivamente denso e con graves carencias en materia de áreas verdes e espazos públicos".

De feito, lembran que era así como "se prevía na planificación inicial que Joan Busquets realizou sobre os terreos portuarios desafectados da Coruña, onde se conxugaban funcións comerciais e residenciais con zonas verdes e de recreo".

"A eliminación parcial do tráfico rodado en superficie no centro histórico tamén debe ser un aspecto valorado, xa que sitúa a Coruña á par de moitas cidades europeas cunha clara preocupación pola sustentabilidade ambiental e social dos seus núcleos urbanos", salientan os expertos, que ven "plausible, tamén, considerar que a reconversión da fachada costeira –especialmente a  explanación da Mariña– actúa como estímulo do turismo urbano, especialmente o de tipo 'cruceirista', e consolídao como un novo polo produtivo e de xeración de riqueza na cidade, non exento de problemáticas [...] que non deben pasar inadvertidas".

Entre esas problemáticas citan o "impacto económico moderado, custos ambientais importantes e consolidación dun espazo 'enclávico', dominado por aspectos comerciais moi concretos e que logra descartar múltiples atractivos turísticos alternativos da cidade".

O modelo “alternativo” que defende o Concello "xorde apenas como unha reacción contraria e improvisada ao intento de privatización e carece, aínda, dunha  planificación concreta dos terreos máis aló dun ideario xeral".

En calquera caso, recoñecen a imposibilidade de contrastar as propostas de transformación “oficial” e a “alternativa” e confirmar as potenciais vantaxes e desvantaxes de cada proxecto.

"É necesario asumir que, máis aló das disquisicións ideolóxicas que subxacen ao debate, ambos os modelos posúen virtudes e defectos que deben ser calibrados e sopesados cunha mirada a longo prazo", asumen os investigadores.

No caso do modelo “alternativo”, subliñan que "este xorde apenas como unha reacción contraria e improvisada ao intento de privatización e carece, aínda, dunha  planificación concreta dos terreos máis aló dun ideario xeral".

No que se refire ao modelo “oficial”, destacan que "promove a venda dos terreos para o seu propio interese orzamentario, pero desenténdese de calquera clase de planificación posterior, delegando esa responsabilidade nos acordos asinados en 2004 —co socialista Francisco Vázquez no seu último mandato— e na iniciativa empresarial privada".

Todo isto, din, "fai prever que o proxecto resultante recollerá, nalgún grao, propostas de ambos os bandos", de xeio que "o modelo 'alternativo' deberá introducir actividades económicas e de recreo orientadas ao turismo, pois a zona xa é un referente da cidade –sobre todo despois da rehabilitación da zona da Mariña– e calquera actividade lúdica, cultural ou económica que se prevexa será, con toda probabilidade, incorporada a esta dinámica (cos riscos xa mencionados que esta leva)", expoñen.

Así mesmo, de seguir vixentes os convenios asinados en 2004, opinan que "o Concello deberá acometer unha planificación integral dos terreos desafectados incluíndo áreas residenciais e de consumo".

Nesa tensión entre o plan oficial e o alternativo, "no caso de que o plan urbano 'oficial' finalmente se impoña, teríase que considerar un maior peso do espazo público e dos elementos culturais debido á forte presión e concienciación social que existe na actualidade con respecto aos terreos portuarios", salientan os autores do estudo.

Os autores do estudo piden unha consulta cidadá que "desbloquee a situación de encadramento" na que se instauraron tanto a Autoridade Portuaria como o Goberno Local, para que "conclúa o debate".

TITULARIDADE DO TERREO PORTUARIO

Os expertos destacan que a cuestión da titularidade do terreo portuario merece unha consideración aparte. Así, máis aló da legalidade do proceso e dos usos finais do mesmo, entenden que "poxar e privatizar terreos de carácter público para  financiar outras grandes infraestruturas, sendo xa de seu unha práctica urbanística moi cuestionada, é unha medida que debe incorporar o apoio da lexitimación social".

Nesta liña, consideran "conveniente a realización efectiva dunha consulta cidadá que desbloquee a situación de encadramento" na que se instauraron tanto a Autoridade Portuaria como o Goberno Local, para que "conclúa o debate".

"Dito doutro xeito, o carácter público dos terreos, a súa importancia funcional e económica, e o valor histórico, patrimonial e paisaxístico da área industrial portuaria esixe, ao noso modo de ver, o emprego de instrumentos participativos para que os veciños da Coruña poidan reflectir o seu parecer sobre como se vai configurar e a quen vai pertencer o centro histórico da súa cidade", propoñen os autores do estudo.

Por último, os autores recoñecen que "quedan pendentes moitas cuestións que a día de hoxe son imposibles de esclarecer", principalmente, "que discurso vai ser ao  final o que se materialice nos terreos industriais do porto", ou "cal será o impacto real da transformación portuaria en termos sociais, económicos e culturais sobre a cidade e sobre a contorna do centro histórico". Tamén queda por resolver a incógnita de "se se incrementarán os fenómenos xa demostrados de xentrificación na zona".

PEONALIZACIÓN E 'TURISTIFICACIÓN' DA MARIÑA

A progresiva deslocalización das actividades industriais no porto da Coruña liberalizou amplos espazos no centro histórico, fundamentais para a configuración urbana da cidade; unha grande área portuaria no centro urbano que se pode dividir en tres grandes  subáreas e que  concatenan, en tres actos, un proxecto de transformación pasado (zona da Mariña), presente (terreos de La Solana-Hotel Finisterre) e futuro (portos interiores” da fachada litoral da cidade. A localización privilexiada destes enclaves, destacan os expertos, suscitou o interese de diferentes actores privados e xerou a confrontación directa entre distintas administracións públicas, fundamentalmente Goberno local e Autoridade Portuaria.

A primeira desas fases que estruturan o proceso de reconversión da fachada litoral da Couña, liderado pola Autoridade Portuaria, materializouse coa culminación do proxecto de rehabilitación da área da Mariña, un enclave que conecta os barrios da Cidade Vella e  Peixaría pola súa fachada sur e que constitúe a “postal turística” por excelencia da cidade.

A proximidade da nova terminal de cruceiros ao centro comercial completou "un circuíto planificado de lecer turístico e consumo de rápido percorrido e lecer".

Os autores do estudo salientan que a función tradicional desta área de recreo foi reforzada mediante o soterramento da circulación rodada e a peonalización da súa superficie, cunha chaira resultante de máis de 50.000 novos metros cadrados que a propia Autoridade Portuaria describiu así: “Conseguiuse integrar o peirao de Transatlánticos e a terminal de Cruceiros cun acceso cómodo e practicamente libre de vehículos para os turistas que percorren a pé a dársena da Mariña, praza de María Pita, rúa Real e a Cidade Vella, ademais de devolver aos coruñeses o contacto directo coa franxa marítima máis representativa da cidade”.

"As actuacións emprendidas pola Autoridade Portuaria para converter o porto interior nun recurso turístico capaz de captar novos fluxos de capital global, comezan coa inauguración en 2005 dun novo Palacio de Congresos e un centro comercial; proseguen coa inauguración da nova terminal de cruceiros en 2011, e culmínanse catro anos despois coa impoñente  explanación da Mariña", describen os expertos.

A intención, sinalan, era a priori "proporcionar un van con capacidade para acoller os cruceiristas que fan escala na cidade, e proporcionarlles un acceso rápido aos seus principais atractivos turísticos".

A proximidade da nova terminal ao centro comercial completou, segundo os autores do estudo, "un circuíto planificado de lecer turístico e consumo de rápido percorrido e lecer".

O certo é que o volume de cruceiristas experimentou un notable aumento na Coruña na última década, "celebrado polos medios de comunicación locais como unha vía incuestionable –e imprescindible– de ingresos nun contexto de profunda recesión económica", apunta os autores do estudo.

"A 'espectacularización' turística do porto interior da cidade, e a consecuente transformación urbanística deste espazo, vincúlase ás metáforas da «máquina de crecemento» e de «entretemento» a través da promesa do incremento lineal do turismo de cruceiros", engaden os investigadores.

A Mariña coruñesa se configurou como un "escenario 'turistificado' que facilita os procesos de baleirado e «artificialización» do tecido sociolóxico da cidade".

Neste proceso de conversión do espazo portuario nun espazo de consumo, os investigadores destacan que "quedaron fóra da discusión pública os impactos sociais e ambientais que pode xerar esta actividade turística na cidade", os cales "xa están a ocupar un lugar preeminente na axenda política e veciñal en cidades portuarias mediterráneas como Barcelona, Marsella ou Venecia".

Que impactos son estes? Por exemplo, "a aproximación e o amarre de cruceiros nun porto xera enormes cantidades de residuos altamente contaminantes e de difícil tratamento"; neste sentido, calcúlase que o 24% do total dos refugallos sólidos que hai nos mares son xerados polos cruceiros. Por outro lado, as cifras que presenta a Autoridade Portuaria da Coruña sobre esta cuestión "non son menores", segundo os investigadores, xa que, por exemplo, o volume de recepción de residuos sólidos do porto da Coruña se incrementou no período 2011-2015, de 1.593 metros cúbicos ata os 3.125. 

En segundo lugar, os investigadores apuntan a que "son moitas as incógnitas que rodean ao impacto económico real do turismo de cruceiros, tradicionalmente  deslocalizado e os procesos  inflacionarios que este xera, por exemplo, nos prezos do sector hostaleiro e comercial da cidade portuaria de destino". Así, no caso coruñés, destacan que "a única investigación sólida realizada á poboación cruceirista estima o seu gasto medio durante a visita en 64 euros" por persoa, cifra "claramente inferior ao gasto medio diario do turista internacional que ten como destino Galicia", estimado en 129 euros, "máxime se pensamos que a súa estancia media é de dez días, e non dunhas horas".

Por último, os investigadores sinalan que o volume de cruceiristas non alcanza o doutras cidades portuarias en España e "xera problemas de conxestión do tránsito peonil e a interrupción das rutinas sociais e comerciais da veciñanza que favorece a progresiva «tematización cultural» do centro histórico e fachada litoral, á vez que  intensifica o xa de seu elevado índice de  terciarización da zona".

En conclusión, apuntan a que A Mariña coruñesa se configurou como un "escenario 'turistificado' que facilita os procesos de baleirado e «artificialización» do tecido sociolóxico da cidade; a propagación de fenómenos de xentrificación residencial e comercial no centro histórico; a perda de elementos pertencentes á memoria colectiva da cidade (como, por exemplo, o antigo edificio de sanidade derruido), así como a desaparición de servizos públicos (antigo aparcadoiro) e a eliminación de espazo verde".

De igual modo, consideran que esta intervención urbanística causou un "elevado custo público nun contexto de crise económica".

PRIVATIZACIÓN DOS TERREOS DA SOLANA - HOTEL FINISTERRE

Coa intervención sobre A Mariña, os expertos consideran que se deu inicio á transformación da área portuaria e, por extensión, da paisaxe urbana do centro histórico da Coruña. Unha vez rematada esa fase, o foco de interese trasladouse a outros espazos portuarios liberados da súa actividade industrial tradicional, como é o caso do amplo complexo deportivo e de recreo da Solana e do hotel de cinco estrelas Finisterre, situado en primeira liña de costa.

"Con todos estes terreos —-que enmarcan o debate público actual sobre os usos do espazo portuario liberado desde a apertura do Porto Exterior— poñen tamén sobre o tapete de maneira explícita dous modelos de cidade antagónicos: en primeiro lugar, o da Autoridade Portuaria, propietaria do chan e proclive á súa venda mediante poxa ao sector privado, coa finalidade de sufragar os custos adquiridos coa construción do Porto Exterior; en segundo lugar, o modelo do actual Goberno local que avoga por preservar a titularidade pública dos terreos e potenciar o seu uso cultural e de recreo", expoñen os autores do estudo.

No traballo, recordan que a orixe da transformación desta área comezou na época franquista, cando en 1941 os terreos foron cedidos mediante concesión a un particular para usos deportivos. Xa en 1948, o particular construíu un hotel que foi posteriormente cedido, ata 2027, á inmobiliaria Río Mero SA. As instalacións emprazábanse na antiga praia do Parrote, a cal, lembran os investigadores, constituía a praia natural dos veciños da Cidade Vella e que acabou sendo engulida en 1968 coa ampliación das instalacións deportivas da Solana.

Os autores do estudo consideran que o conflito entre o Goberno coruñés e a Autoridade Portuaria é "ideolóxico" sobre o que "conflúen dúas maneiras antagónicas de entender a cidade e a natureza pública".

En 1999, os terreos da Solana e o hotel foron desafectados polo Plan de Utilización dos Espazos Portuarios, polo cal deixaron de ser de dominio público portuario para ser chan patrimonial. Deste xeito, a pesar de que continúan tendo unha titularidade pública, poden ser cedidos ou vendidos tanto a actores privados como a outras administracións públicas, entre elas, tamén o Concello da Coruña. Así, e como se salienta neste estudo, desde a Administración local alúdese ao exemplo da dársena interior do porto de Valencia, cedida de maneira gratuíta ao Goberno da cidade en 2013. Para os expertos, "resulta significativo que, apenas tres anos despois da desafectación destas áreas, a Autoridade Portuaria tentase xa incoar un proceso de poxa que foi paralizado por Portos do Estado".

Os autores do traballo expoñen tres momentos claves para entender a progresión privatizadora deste espazo portuario. En primeiro lugar sitúan o acordo entre o Goberno local (liderado por entón por Paco Vázquez), mediante convenio en 2004 co Ministerio de Fomento, para a reordenación urbanística dos terreos portuarios liberados, permitindo os usos comerciais, hostaleiros e residenciais nese emprazamento unha vez fosen poxados. O seguinte momento clave produciuse en 2012, cando o Goberno local, daquela en mans do Partido Popular, modificou a natureza da clasificación do chan no proceso de elaboración do Plan Xeral de Ordenación Municipal, o que permitiu que os terreos da Solana pasasen de “chan dotacional” —tal e como figuraba no PXOM de 1998 e na aprobación inicial do PXOM de 2009— a “patrimonial privado”, aumentando así exponencialmente o seu valor de mercado, sublíñase no estudo. No caso do Hotel Finisterre, este deixou de pertencer ao “sistema xeral de espazos libres”, que agrupa os parques urbanos e áreas públicas destinadas ao lecer cultural e recreativo, configurándose como un solar propio. O terceiro momento clave sitúase no ano 2015, cando se ditaminou no Plan Especial de Protección e Reforma Interior da Cidade Vella e Peixaría (PEPRI) unha maior edificabilidade neste enclave (do 35%).

"Todos estes episodios sentaron as bases para a privatización do espazo La Solana-Hotel Finisterre, anticipados no seu maior parte no informe de previsión económica de 2012 da Autoridade Portuaria e que non viu a luz pública ata novembro de 2016", conclúen os expertos, que lembran que foi a comezos do ano 2016 cando finalmente Portos do Estado comunicou ao Goberno local da Coruña, rexido pola Marea Atlántica, a súa intención de poxar o complexo da Solana-Hotel Finisterre. 

Os autores do estudo describen detalladamente o conflito, segundo eles, "ideolóxico", que desde entón manteñen o Goberno coruñés e a Autoridade Portuaria:

"A Administración Local, ante a imposibilidade aparente de obter ambos os terreos por cesión gratuíta, require dividir o conxunto en dúas parcelas e un período para elaborar unha oferta directa de adquisición do chan onde se sitúan as instalacións de 'La Solana', taxadas pola Autoridade Portuaria en 1.387.000 euros. Deste xeito, en xuño de 2016 o Consello de Administración do Porto, ante a opción preferente de compra que ten outra administración por enriba da empresa concesionaria, aproba conceder unha prórroga de seis meses para formalizar a devandita oferta que é presentada en outubro do mesmo ano, e rexeitada en novembro por unha suposta falta de documentación. Desde este momento, existe un fluxo e  refluxo de acusacións mutuas entre Goberno local e Autoridade Portuaria en virtude dunhas supostas negociacións secretas levadas a cabo en outubro de 2016 entre esta última e a actual concesionaria de 'La Solana' e o Hotel Finisterre, a partir das cales a empresa inmobiliaria Rio Mero S.A. ofrecería 10 millóns de euros para a «adquisición directa» de ambas as entidades. Desde Portos do Estado e a Intervención Xeral do Estado urxen a retomar a poxa ante a cuantiosa oferta proposta xa que «non aceptala supoñería un prexuízo para o interese xeral portuario» . Con todo, desde o Goberno local denúnciase o feito de que se tentase renovar a poxa cando aínda se atopaban dentro da prórroga concedida ata finais de ano, ademais de que en ningún momento se lles solicitase a suposta documentación necesaria para emendar o trámite burocrático destinado á adquisición de 'La Solana'. Máis aló da suposta veracidade destas negociacións ás costas do Consistorio, resulta sorprendente que unicamente se aumentase a poxa —de 1,4 a 5,6 millóns de euros— polas instalacións de 'La Solana' que desde un principio interesaban ao Goberno Municipal. Mentres, a poxa polo hotel, cuxa taxación alcanzaba os 4,7 millóns de euros, permanece inamovible. A día de hoxe, o Goberno Local trata de sacar músculo a través das mobilizacións públicas e mesmo analiza a posibilidade de convocar unha consulta cidadá en referencia aos terreos de 'La Solana'. Ademais, esgrimiu que posuiría, segundo aparece no Rexistro da Propiedade con data de 1991, a titularidade dunha pequena parcela (380 m2) dentro da área que podería ser reclamada en caso de xudicializarse o conflito. O último movemento axedrecístico nesta confrontación ideolóxica por impoñer un determinado modelo de reutilización urbana das áreas portuarias liberadas, efectuouno o Goberno Local en febreiro de 2017 co apoio de todos os partidos políticos con representación no Pleno Municipal. A partir desta data, o Goberno Local inicia un proceso para  modificar o PXOM polo cal se consegue reafirmar a titularidade pública da parcela de 'La Solana'. Deste xeito, aínda que a poxa non se vería afectada, o Goberno espera que esta medida desanime aos potenciais investidores, xa que, segundo a normativa, o Concello tería a capacidade de expropiar de maneira forzosa a parcela unha vez superados os cinco anos".

"A fundación dun populoso barrio en pleno centro implica asumir os problemas derivados en termos de densidade, sobrecarga de accesos e servizos públicos, etc.".

PORTOS INTERIORES

Os terreos da Solana configúranse, para estes autores, como "o campo de batalla xeográfico sobre o que conflúen dúas maneiras antagónicas de entender a cidade e a natureza pública". Pero este conflito, avisan, "non é máis que a antesala do que virá, polas súas enormes potencialidades especulativas, no momento de acometer a reforma dos portos interiores".

Mediante o convenio subscrito polo Concello da Coruña e o Ministerio de Fomento en febreiro de 2004, o Goberno local comprométese a reordenar urbanisticamente os terreos  desafectados, integrándoos, a través da tramitación de revisión do PXOM nun prazo máximo de 4 anos (e en consonancia co PEPRI), como “chan urbano non consolidado”, incluída a estación de mercadorías de San Diego administrada por Adif.

Asúmese, tamén, a necesidade de sufragar os gastos derivados da construción do Porto Exterior a través da desafectación destes terreos. Para iso, os portos interiores divídense en Zona 1 (peiraos de Batería e Calvo Sotelo) e Zona 2 (peiraos e estación de mercadorías de San Diego e peirao petroleiro). Ambas as zonas pertencen ao Sistema Xeral Portuario, e Ferroviario no caso da estación de San Diego, e están reguladas polo Plan Especial de Ordenación dos Espazos Portuarios do Porto da Coruña de 1999.

Mentres que os peiraos de Batería e Calvo Sotelo acollerían actividades comerciais, a área de “San Diego-Petroleiro-Estación de ferrocarril” concentra practicamente todo o plan residencial.

"Aínda que a estimación inicial en 2003 era de 3.000 vivendas, a día de hoxe, debido á necesidade de financiación ante as débedas adquiridas coa construción do Porto Exterior, están a considerarse 5.700 vivendas, máximo legal permitido no convenio de 2004 e o PXOM –en vigor– de 2013. Estamos, por tanto, fronte ao maior desenvolvemento urbanístico na historia da cidade", salientan os autores do estudo.

"A correcta xestión destas actividades podería xerar novas fontes de riqueza económica e desafogar, por outra banda, un centro histórico excesivamente densificado".

En conxunto, destacan, trátase dun proxecto de "transformación morfolóxica, social e económica de toda a liña costeira" cunha "importante presenza de actividades comerciais, terciarias e de lecer". Ademais, engaden, "as amplas bolsas destinadas a usos hostaleiros suxiren con claridade unha predisposición política a incrementar a presión turística na área".

Por outra banda, remarcan que "a fundación dun populoso barrio en pleno centro implica asumir os problemas derivados en termos de densidade, sobrecarga de accesos e servizos públicos, etc.; así mesmo, a súa elevada altura proxectada —entre 6 e 10 plantas— bloqueará con seguridade a liña visual cara ao mar, delimitando, con toda probabilidade, un espazo  segregado do resto da trama urbana e cun marcado carácter elitista".

Con todo, din, "sería inxusto non sinalar as oportunidades, en termos de xestión urbana sustentable, que se poderían materializar dispoñendo dunha ampla área costeira no centro urbano da cidade". Recordan que o PXOM que iniciou Busquets en 2009 contempla a posibilidade de concretar usos compartidos do espazo portuario, combinando funcións residenciais e comerciais con espazos públicos e zonas verdes.

"A correcta xestión destas actividades podería xerar novas fontes de riqueza económica e desafogar, por outra banda, un centro histórico excesivamente densificado. O aproveitamento do patrimonio cultural e simbólico do espazo portuario desafectado, a súa interacción co mar e a súa accesibilidade constitúen unha base extraordinaria para a reconfiguración definitiva da Coruña nunha cidade postfordista", conclúese no estudo.