Bandeiras de conveniencia, os beneficios fiscais que hai a conta de desastres ambientais

O 'Toconao' perdeu o contedor de plásticos granulados fronte as costas portuguesas, os sacos co granulado foron navegando até a chegada ás costas de Galicia, Asturias, Cantabria e Euskadi. O buque esta rexistrado nas illas Bahamas, o propietario ten o domicilio fiscal en Chipre e o pavillón de navegación era o liberiano. Liberia está dentro do grupo das chamadas “bandeiras de conveniencia” (Flags of Convenience, FOC, en inglés). Os países que prestan os seus símbolos nacionais para a navegación mercante, pesqueira e mesmo deportiva, ofrecen unha serie de condicións que forman parte da enleada de leis, convenios e contratos cuxo oxectivo “non escrito” é descargar responsabilidades ante accidentes marítimos.

BANDEIRAS “PIRATAS”?

Os territorios con bandeira de conveniencia ofrecen unha serie de condicións fiscais e sociais menos gravosas para as empresas navieiras. A isto hai que sumarlle a facilidade coa que se pode cambiar de bandeira e as condicións laborais menos esixentes das lexislacións onde se rexistra o barco. Por outra parte, os países que ceden o seu símbolo nacional que reciben a cambio? “A sociedade rexistrante debe estar domiciliada nese país e aí será onde paguen as taxas de abandeiramento, de radio e uso satelital” di o avogado especialista en dereito marítimo Francisco Peleteiro.

Porén, Francisco Peleteiro apunta uns casos excepcionais como é, por exemplo, a badeira do Reino Unido (Pavillón Vermello). Esta insignia úsana barcos de armadores galegos (entre outros) para poderen faenar dentro das augas deste país debido á lei que prohibía pescar a barcos foráneos. Así, os armadores matricularon os seus barcos no Reino Unido e puideron faenar como empresas mixtas.

Fóra diso, a Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros (AETINAPE) no seu boletín dixital de xuño de 2023 alertaba nun artigo sobre os riscos que trae canda si o uso das bandeiras de conveniencia. O avogado Antonio Iglesias, asesor xurídico de AETINAPE, apuntaba máis vantaxes que ofrecen estas bandeiras. Redución de custos debido á baixa presión laboral, fiscal e medioambiental, cousa que se traduce nun beneficio para a navieira, cambio de bandeira cando así o necesite a empresa ou o pida o mercado e maior protección da propiedade fronte á intervención de organismos gobernamentais que exerzan controis sobre os buques.

RESPONSABILIDADES

Antonio Iglesias apunta pola contra, unha serie de desvantaxes como son: inseguridade laboral, pois moitos dos países de conveniencia teñen lexislacións laborais pouco esixentes e isto pode poñer en risco tanto a seguridade como a vida dos e das traballadoras. Doutra banda, temos que medioambientalmente tampouco son países moi esixentes e como exemplo están os chamados “sentinazos” ou verteduras de combustibles e outras materias en alta mar para limpar o buque por dentro. E logo están as vantaxes fiscais para as compañías que, moi posiblemente, non paguen os impostos ou taxas correspondentes á fiscalidade do buque no país de orixe da navieira.

Logo están as responsabilidades legais derivadas de accidentes marítimos con consecuencias para o medioambiente, economía e sociedade das ribeiras afectadas, como é o caso dos granulados de plástico procedentes dun colector que abriu logo de caer ao mar permitindo que se esparexeran os sacos co produto mencionado.

Quen é o responsable? Liberia, país representado na bandeira que levaba o 'Toconao'? Maersk, a empresa do colector? Polar 3, a empresa que figura rexistrada nas Bermudas? Columbia Ship Management, propietaria da Polar 3? Ou a empresa financeira Ocorian situada no “paraíso fiscal” das Illas do Canal, concretamente Jersey?

“É moi difícil de contestar porque ás veces nin a empresa transportista nin a navieira saben que levan” di Francisco Peleteiro. A sucesión de empresas detrás do colector, as diferentes bandeiras (Liberia, Bermudas, Chipre, Jersey) baixo as que se amparan as empresas implicadas crean unha rede intrincada de intereses que volve case imposible determinar responsabilidades.

“Temos a Lei de Navegación Marítima de 2014 que establece no artigo 388 como indemnizables os danos causados por contaminación como as medidas preventivas” destaca Peleteiro. Aínda así, xorde outra pregunta: cal é o lugar do dano, onde caeu o colector ou as praias afectadas polos plásticos? “A mesma Lei de Navegación Martíma no artigo 385 declara responsable ao propietario do buque ou artefacto ou plataforma naval xeradora de contaminación sen prexuízo de repetición contra as persoas culpables do feito”.

Dito isto e volvendo cara atrás nos feitos, todos e todas as firmas detrás do acontecido co 'Toconao' comezarán unha “batalla” por responsabilizarse uns a outros coa clara intención de non asumir responsabilidades.

As bandeiras de conveniencia ademais de beneficios fiscais e societarios, tamén agochan detrás enxeñarías legais que escapan ás lexislacións nacionais e mesmo internacionais. Todo isto tendo como fondo a importancia do transporte marítimo internacional tal como se pode ver coa seca na canle de Panamá ou os problemas no Mar Vermello. Diante disto, as fórmulas legais que se empreguen contra a navieira do 'Toconao' pode acabar nun labirinto lexislativo difícil de resolver, de momento.