Por que a Eurorrexión Galicia-Norte de Portugal segue sendo discriminada no sistema ferroviario?

Malia que a Eurorrexión Galicia-Norte de Portugal é, probablemente, “o espazo transfronteirizo mellor definido en Europa”, e que “a transformación de Galicia-Norte de Portugal nunha comunidade transnacional é cada vez máis clara”, o certo é que segue estando á coa en vertebración territorial mediante os sistemas de transporte e, de xeito peculiar, mediante o ferrocarril. Por iso é "incompresible a falta dunha oferta axeitada" para esta área de Europa. Así o constata un estudo realizado polo investigador Mateo Varela Cornado, da Facultade de Xeografía e Historia da Universidade de Santiago de Compostela.

Se ben se avanzou na construción de novas infraestruturas nas últimas décadas, en especial, viarias, para facilitar os desprazamentos entre Galicia e Norte de Portugal, facilitando a mobilidade transfronteiriza, "segue existindo un gran déficit na oferta de transporte colectivo, en especial do ferrocarril", advirte este estudo, publicado na Revista Transporte y Territorio, editada pola Universidad de Buenos Aires co título 'El desigual impacto de las políticas ferroviarias en una región transfronteriza. El caso de la Eurorregión Galicia-Norte de Portugal'.

O traballo sinala que as políticas ferroviarias desenvolvidas tanto polo Goberno español como polo portugués durante as últimas décadas tiveron un "impacto desigual no territorio e con escasa incidencia para a integración do actual espazo que hoxe forma a Eurorrexión".

"Nun marco actual no que se procura unha maior integración europea, onde as fronteiras políticas xa non son un impedimento para a mobilidade de persoas e mercadorías, é  incompresible a falta dunha oferta adecuada para a vertebración de eixos e rexións supra-estatais como é este caso", critica Varela.

O certo é que a pesar de todas as directrices marcadas desde a Unión Europea e as fortes sinerxias internas nun espazo coma a Eurorrexión Galicia-Norte de Portugal, "non existe unha planificación conxunta en materia de transporte colectivo e en especial, do ferrocarril para este espazo", subliña o estudo.

O paradoxal é que cidadáns galegos, sobre todo os do sur do país, teñen maiores facilidades para desprazarse a Madrid e outras zonas do Estado que á veciña Portugal. Así, e como sinala este estudo, nos últimos anos os tempos de desprazamento á capital de España por tren se reduciron drasticamente —e sen ter chegado aínda o AVE—, competindo co vehículo privado. Porén, viaxar en tren de Galicia a Portugal segue sendo case unha aventura e tampouco se apostou por proxectar e construír unha liña de alta velocidade que vertebre todo o Eixo Atlántico, xa non só desde Porto até Ferrol, senón desde Lisboa. 

"Ben é certo que temos que ter en conta o período no cal se constrúe a maior parte da rede ferroviaria a ambos os dous lados da fronteira, finais do século  XIX e principios do XX, onde a mobilidade  transfronteiriza non tiña a mesma magnitude que na actualidade. De aí, a falta de conexións entre Galicia e o Norte de Portugal. Pero por outra banda, desde a entrada dos dous estados na Comunidade Económica Europea en 1986, non se levaron a cabo grandes actuacións para a mellora das comunicacións mediante transporte colectivo", lamenta Mateo Varela Cornado, que sinala que o único que se fixo foi "tan só o mantemento dun arcaico servizo internacional e puntuais melloras", é dicir, "todo o contrario do marcado desde as diferentes directivas europeas e sobre todo, nun momento no que ferrocarril volve cobrar importancia dentro da mobilidade diaria".

O atraso ferroviario non só se dá nas conexións metropolitanas dentro do propio país —Galicia está moi lonxe de gozar dun sistema de conexións ferroviarias entre cidades como o que teñen, por exemplo, Madrid ou Cataluña—, tamén é precario na media e longa distancia.

Por outra banda, o estudo sinala que "a falta de competencias en materia de infraestruturas e servizos de transporte por parte da Eurorrexión Galicia-Norte de Portugal, dificulta aínda máis a posta en marcha de servizos comúns, nun espazo onde conviven políticas diferentes".

Nesta liña, Varela Cornado considera necesarios "diferentes acordos" entre as administracións galega, española e portuguesa para o establecemento de servizos comúns, como o que resultou do chamado 'Tren Celta', que cobre a liña entre Vigo e Porto, alquilado por Renfe á compañía portuguesa Comboios.

"Nos últimos anos, diferentes asociacións a ambos os dous lados de fronteira veñen demandando non só a mellora da oferta, senón tamén a creación dun consorcio de transporte para a Eurorrexión, e desta maneira, poder establecer un servizo comercial común que facilite os desprazamentos mediante a integración de tarifas, horarios e a  intermodalidade cos transportes urbanos", argúe Varela Cornado.

O investigador da USC defende que "a coexistencia de dous sistemas ferroviarios dentro da propia Eurorrexión, non só vén derivada das diferentes políticas ferroviarias levadas a cabo ao longo de máis de 150 anos a ambos os dous lados da fronteira", senón que "hai que ter moi presente as diferenzas na rede urbana e a densidade demográfica, claves para comprender a actual situación".

Neste contexto, recorda que se norte de Portugal, a cidade de Porto e toda a súa área metropolitana concentran a maioría dos desprazamentos, en Galicia non existe unha área urbana de semellantes características, "de aí a falta dunha rede de proximidade".

Pero malia esta diferenza, considera que "isto non debe de ser un impedimento para a coordinación e mellora dos servizos entre os dous espazos", sobre todo nun momento, o actual, no que "as fronteiras xa non son unha barreira para a mobilidade".

Por último, Varela Cornado estima que a decisión do Goberno de Portugal para a mellora das liñas ferroviarias cara Galicia é "unha gran oportunidade na vertebración e cohesión territorial".

"Este debe de ser o primeiro paso para aumentar as relacións entre os dous espazos da Eurorrexión e dar unha resposta á alta mobilidade mediante o uso de transporte colectivo", conclúe.