A defensa do investigado de Adif denuncia "graves erros" do xuíz no auto

A defensa do investigado de Adif na causa polo accidente do tren Alvia ocorrido en Angrois (Santiago) en xullo de 2013 denuncia "graves erros" do xuíz no auto co que pecha a instrución e propón que Andrés Cortabitarte (exjefe de seguridade da empresa pública) sexa xulgado como presunto autor de 80 homicidios por imprudencia profesional grave.

No recurso, ao que tivo acceso Europa Press, o letrado que representa a Cortabitarte diríxese directamente ao xulgado, pero tamén á Audiencia Provincial da Coruña, para que, no seu caso, sexa esta instancia a que revogue a decisión de transformar en procedemento abreviado o caso "e, no seu lugar, dite outra pola que se acorde o sobresemento libre" do seu defendido.

O texto, de máis de 200 folios, considera a Cortabitarte "protagonista involuntario" na investigación, pois, a xuízo do avogado, "atribuíronselle competencias e responsabilidades que non ten, terxiversouse o alcance do certificado de seguridade que emitiu e supónselle unha posición de garante da seguridade de todo o sistema ferroviario español que obviamente non lle corresponde".

Neste sentido, critica "dúas premisas equivocadas e inaceptables". En primeiro lugar, que o instrutor entendese "preceptiva unha avaliación integral de riscos" da liña e, en segundo termo, que entenda "que tal análise correspondería ao director da seguridade da circulación en Adif".

"SEN FUNDAMENTO XURÍDICO"

"Ningunha das dúas premisas ten fundamento fáctico ou xurídico", subliña, antes de incidir en que "non hai ningunha normativa que obrigue a unha avaliación integral da liña". "Tampouco existía costume, práctica ou consenso técnico que o esixise. De feito en ningún país de Europa facíase", apostila.

A maiores, agrega que "tampouco tal pretendida avaliación integral de riscos determinase unha solución diferente porque o risco estaba identificado e os controis para previlo implantados de acordo coa normativa aplicable".

O recurso de Cortabitarte asegura que, asumindo "a efectos dialécticos que tal obrigación existía e que era responsabilidade última de quen estaba obrigado a realizar análise de riscos de seguridade na circulación e propor e implantar medidas para o adecuado control dos riscos asociados ás actividades de seguridade na circulación, nunca un eventual incumprimento do anterior podería atribuírse" ao cargo investigado.

"Sobre a base desa hipótese que non aceptamos, as competencias aludidas e recollidas no documento titulado 'Identificación e avaliación de riscos nas actividades de seguridade na circulación da DGOI' non corresponden á miña mandante senón á Dirección Xeral de Operacións e Enxeñaría, como resulta facilmente constatable", argumenta.

Este é, na súa opinión, un "gravísimo erro" pero "non o único". Así, interpreta que "o auto incorre en graves contradicións e incomprensibles omisións", ademais de que "obvia analizar cuestións xurídicas e apóiase en meras afirmacións falsas e inexactas".

"NON ERA APLICABLE"

Apela o letrado de Cortabitarte a que o regulamento comunitario de 2009 que establece un método común de seguridade "non era aplicable e, en todo caso, de selo, a súa aplicación non implicaba máis que o recoñecemento e a convalidación dos métodos de seguridade vixentes até entón".

En canto á normativa Cenelec (do Comité Europeo de Normalización Electrotécnica), afirma que "só resulta aplicable ao subsistema control, mando e sinalización; por iso o safety case, caso de seguridade ou dossier de seguridade só cínguese a ese subsistema, non a todos os subsistemas da liña, o que non existe, non se fai nin se fixo nunca nin en España nin en ningún país".

Engade que "o rexistro de perigos non recollía un perigo en ningún concreto punto do traxecto" e insiste en que "o risco que recolle é o de exceso de velocidade, pero en toda a liña, non nunha curva". "O suposto perigo de exceso de velocidade na curva non é evidente, previsible, nin intolerable", segundo a defensa de Cortabitarte. "As curvas nunca se trataron como perigos", sentenza.

E aproveita para descargar responsabilidades tamén sobre Ineco, pois, segundo di, a súa función "era controlar a avaliación de riscos realizada pola UTE e garantir que os riscos exportados a Adif fosen xa tolerables". "Ineco ten, por normativa, competencia para esixir probas adicionais se está desconforme con que un risco exportado pola UTE ao Adif non sexa tolerable", segundo asegura.

Pola súa banda, "a competencia de avaliar os riscos do subsistema control, mando e sinalización non é de Adif, senón da UTE subministradora deste subsistema". "É a propia UTE a que establece medidas mitigadoras, que Ineco controla con vistas a que se trasladen a Adif só riscos de nivel tolerable", de acordo coa súa tese.

No relativo á desconexión do ERTMS embarcado, xustifica que "o cambio dun sistema a outro (polo Asfa) estaba previsto na normativa". De feito, afirma que nesa normativa "prevíase o cambio dun sistema a outro sen necesidade de autorización algunha por Adif nin avaliación algunha de riscos". "A desconexión do ERTMS embarcado nin tivo que ser autorizada polo señor Cortabitarte nin é un cambio significativo", conclúe.

"NON TIÑA POR QUE SABER QUE EXISTÍA A CURVA"

Remarca que Cortabitarte "non podía coñecer unha situación de risco nunha concreta curva porque quen, como el, traballan no ámbito exclusivo do subsistema control, mando e sinalización só ven a liña ou tira de bloqueo, sinalización representada como un esquema de vías recto, sen curvas, documentos que veñen dados doutros departamentos".

"En ningún documento da UTE, nin no de Ineco, consta a existencia dun risco nunha curva que o señor Cortabitarte non tiña sequera por que saber que existía", di. "Os riscos exportados a Adif no dossier de seguridade xa deben ter nivel tolerable, ergo xa deben ser avaliados (alguén -a UTE e Ineco- avaliounos e catalogado como tal), polo que non compete a Adif facer unha nova avaliación deses riscos", resolve.

Por último, resta relevancia ao certificado de seguridade que asinou Cortabitarte, pois "se cingue ao subsistema control, mando e sinalización" e asevera que "ningunha curva representa por si un risco (un perigo) a efectos da análise de riscos do subsistema control, mando e sinalización".