O papel dos coches nas cidades a debate logo da redución a 30 km/h da velocidade en zonas urbanas

A partir deste martes 11 de maio, a velocidade de circulación en vías urbanas baixa aos 30 quilómetros por hora con carácter xeral, unha medida que, ademais de perseguir o claro obxectivo de reducir a mortalidade e a sinistralidade, reaviva o debate sobre a mobilidade nas cidades e, por conseguinte, o papel do coche, a súa convivencia cos peóns e a concepción dos espazos urbanos.

En Galicia, os 313 concellos galegos, fudamentalmente aqueles de carácter máis urbano, prepáranse para a entrada en vigor do novo código que, no entanto, nalgunhas localidades non suporá moitos cambios, posto que varios municipios xa teñen implantado o sistema que prohibe circular a máis de 30 quilómetros hora na maioría de estradas urbanas.

Neste sentido, o presidente da Federación Galega de Municipios e Provincias e alcalde de Vilagarcía, Alberto Varela, sinala que a aplicación dos novos límites "cambia moito" segundo o concello pois "nada ten que ver a realidade dun municipio grande co dun pequeno".

En todo caso, o rexedor arousán apunta que o maior problema ao que pode enfrontarse as administracións locais á hora de aplicar a normativa da DXT é o custo económico da renovación da señalética.

"Non se trata dun custo desproporcionado, pero todo vai sumando e non é precisamente o momento no que as arcas locais estean mellor, aínda que a medida claro que merece a pena", remarca Varela, que cre que os municipios deben afrontar o debate sobre a mobilidade nas súas zonas urbanas para reducir accidentes, ruído e contaminación, en concordancia coas estratexias europeas.

PONTEVEDRA, PIONEIRA E PROBA DE QUE FUNCIONA

O concello pioneiro en implantar esta redución da velocidade foi Pontevedra. Fíxoo en 2010 e cun éxito que fai da Boa Vila a imaxe da efectividade da medida no seu obxectivo primordial: facer descender a sinistralidade e a mortalidade nas estradas das cidades.

E é que Pontevedra cumpriu o pasado 18 de febreiro unha década sen atropelos mortais no seu centro urbano, despois de rexistrar unha media de 3 falecidos anuais neste tipo de accidentes entre 1997 e 2007.

"A velocidade 30 é unha cuestión de sentido común. Todo isto fíxose para salvar vidas. Ao principio foi difícil, pero cando a xente pensa nesa cuestión, ten que darnos a razón", di o alcalde pontevedrés, Miguel Anxo Fernández Lores, que lembra, en declaracións a Europa Press, que o límite a 30 km/h estendeuse a todos os viarios do termo municipal, incluídos os de zonas rurais.

Ademais, o rexedor lembra que non só baixou o número de accidentes e reducíronse a cero as mortes, senón que a redución a 30 km/h, compasada coa introdución de elementos disuasorios como rotondas ou pasos elevados, favoreceu a fluidez do tráfico en Pontevedra, onde case se dobrou a velocidade media ao pasar "entre 8 e 10 quilómetros hora a 16".

Neste sentido, Fernández Lores cre que, para que "facer real" que os coches se movan a menos de 30 kilómetors por hora, a instalación de radares "non funciona", polo que é preciso apostar pola introdución de barreiras físicas, como pasos elevados, cuxa instalación en Pontevedra xerou certas resistencias veciñais.

"O deseño urbano é o que ten que facer que a velocidade e o tráfico sexa acougado. É a única medida que funciona", resalta o primeiro edil pontevedrés que engade que, unha vez compróbase que as medidas tomadas móstranse "efectivas" para mellorar a seguridade, as resistencias amainan.

O PAPEL DO COCHE, A DEBATE

"Estamos a desfacer o andado. Antes o moderno era poder deixar o vehículo na porta de casa e agora estamos a falar doutras cousas, de aparcadoiros disuasorios, da intermodalidade nas cidades, de carrís bici, de reducir a velocidade", sinala Alberto Varela, que considera que o debate sobre a mobilidade e o papel dos vehículos no espazo urbano "non ten volta atrás".

"A clave de todo é reducir o tráfico ao necesario para que a cidade funcione. E dedicar máis espazo aos peóns, reducir espazo á mobilidade motorizada e tamén os aparcadoiros, porque estás a xerar un tráfico de axitación, buscando aparcadoiro, que provoca atascos permanentes", engade Fernández Lores, impulsor en Pontevedra dun modelo urbano que, coa peonalización do centro como medida estrela, goza de recoñecemento internacional.

"Ao principio ninguén reciclaba e hoxe estamos adoitados ao tratamento de residuos", incide Varela para ejemplificar que as cidades e os seus veciños han de adaptarse durante este proceso de "humanización" dos casos urbanos que, como lembra Lores, repercute en moitos aspectos, desde a contaminación, ao ruído e o goce dos espazos públicos ao comercio de proximidade ou os hábitos de vida saudable.

"O coche e o teléfono móbil son inventos importantes. Pero o que non podemos é estar todo o día co teléfono móbil, nin andando en coche distancias de menos de dúas ou tres quilómetros", remarca o alcalde pontevedrés.

RUÍDO AMBIENTAL

Ademais de perseguir evitar mortes e lesións graves nos atropelos, coa baixada a 30 quilómetros por hora (que poderá ser modulada polos gobernos locais para ir máis aló na medida) a DXT tamén busca outros obxectivos, como reducir as emisións de CO2 e a contaminación acústica, que ten no tráfico rodado un dos seus maiores factores.

Así o recoñece a subdirectora xeral de Meteoroloxía e Cambio Climático, Mariluz Macho, que, con todo, móstrase escéptica ante os efectos que terá sobre o ruído ambiental que o límite de velocidade nas cidades pase de 50 a 30 quilómetros hora.

"Cos datos dos estudos que hai, non vemos un efecto claro sobre o ruído ambiental na velocidade entre 30 e 50 quilómetros hora. Dentro desas velocidades non hai unha gran variación", sinala en declaracións a Europa Press a responsable deste departamento encadrado na Consellería do Medio Rural e que publicou recentemente o balance anual sobre contaminación acústica referente a 2020.

Un ano 2020 marcado pola pandemia, que fixo que os niveis se esborrallasen nas semanas de confinamento. Unha redución "radical" do ruído que, como apunta Macho, atende a "razóns obvias": "Estabamos todos en casa. Cuantos menos coches, menos ruído", resume.

Precisamente esa, a redución do tráfico, é a receita da subdirectora xeral para acougar o ruído nas cidades. As áreas de tráfico intenso, segundo recolle o informe da Xunta, presentan unha media duns 10 decibeis máis de media que outras áreas onde se asintan os medidores da Administración autonómica.

Para facer fronte ao ruído que deixan os vehículos nas cidades, que causa efectos psicolóxicos e tamén fisiológicos na poboación, Mariluz Macho cre que é fundamental baixar a cantidade do tráfico e tamén mellorar a súa fluidez, posto que manter velocidades constantes axuda a reducir o son que xeran os coches.

Así mesmo, tamén apunta aos pavimentos como outro dos factores que poderían axudar a alivir a presión sónica que padecen as zonas con alta densidade de tráfico. "O asfalto é fundamental. Se se quere facer unha verdadeira redución de ruído, deberíanse estudar os asfaltos que fomentan esa redución", comentou Macho, que tamén apunta á posbilidad de instalar barreiras de son, aínda que recoñece que facelo no centro das cidades é complicado.

Atasco de tráfico na saída de Santiago de Compostela tras o anuncio de peche perimetral. Álvaro Ballesteros - Europa Press | Fonte: Europa Press