Buques dos séculos XVI e XVIII afundidos na costa galega revelan segredos do Imperio español

As augas galegas agochan tesouros arqueolóxicos de incalculable valor que nos falan de historias de invasións e armadas invencibles, de rutas comerciais que anticiparon a globalización ou do desenvolvemento tecnolóxico e das exquisitas e avanzadas artes e técnicas de construción naval en épocas gloriosas e épicas como a do Imperio español. Historias que se poden ler nas madeiras de pecios que se conservan na nosa costa, como o galeón Santiago de Galicia –nave capitá da segunda Armada Invencible montada por Felipe II–, que se foi a pique en 1597 na ría de Ribadeo; ou a fragata Santa María Magdalena, afundida na madrugada do 2 de novembro de 1810 na ría de Viveiro, por mor dunha tempestade, e que formaba parte da frota hispano-inglesa que loitou contra a ocupación francesa.

Un equipo internacional e interdisciplinar de científicos estivo traballando durante catro anos no proxecto 'ForSEAdiscovery (Forest Resources for Iberian Empires: Ecology and Globalization in the Age of Discovery') –financiado polo programa Marie Curie da Unión Europea con 4 millóns de euros e dirixido desde o Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) pola profesora Ana Crespo Solana–, co que se pretende engadir novos parágrafos á historia sobre como os reinos de España e Portugal exploraron os mares do mundo, trazaron as rutas da primeira globalización e forxaron os seus imperios desde estaleiros nos que se construíron auténticas xoias da arquitectura naval. Agora, os investigadores comezan a explicar o como, coa publicación dos primeiros resultados das investigacións. A resposta está nas madeiras daqueles buques imperiais. Nelas, no fondo do mar, gardábanse segredos que agora reflotan.

Grazas ao proxecto 'ForSEAdiscovery' –iniciado en 2013– sabemos que a madeira de carballo foi parte do material co que se construíron estes buques históricos, utilizada para a construción dos seus cascos. Madeira de carballo que procedía do norte da Península Ibérica e que se combinou coa doutras especies de árbores de distintos puntos da Península e de Europa (como o piñeiro do Báltico, por exemplo, utilizado para os mastros).

"Sabiamos que a fragata Magdalena se construíu en Esteiro, Galicia, e agora confirmamos que a madeira de carballo utilizada é da zona cantábrica"

'ForSEAdiscovery' está dando os seus primeiros froitos. Recentemente –en outubro pasado–, publicáronse os resultados dunha das liñas de investigación: os científicos analizaron fragmentos de madeira de carballo dos naufraxios históricos identificados como o galeón Santiago de Galicia e a fragata Magdalena, en augas galegas, ademais doutros dous pecios do século XVI, un atopado na praia de Belinho, no municipio portugués de Esposende –a apenas 36 quilómetros de Galicia–, e outro descuberto en Yarmouth, Illa de Wight (Inglaterra). Os resultados destes traballos de investigación poden consultarse no sitio web do proxecto e "foron escritos desde unha perspectiva realmente interdisciplinar", apunta Ana Crespo Solana.

As análises das madeiras dos catro pecios constatan que "unha gran parte das mostras dos naufraxios poderían ter a súa orixe entre as especies de carballo europeo Quercus robur e/ou Qeurcus petraea", e sitúan a súa orixe nos "bosques ibéricos", concretamente, na zona cantábrica.

Con todo, aínda que os científicos si apuntan ao norte da Península Ibérica como orixe da madeira de carballo empregada na construción destas embarcacións, aínda non teñen certezas sobre a súa orixe concreta, nunha época, a do descubrimento (séculos XVI ao  XVIII), na que "a escaseza de recursos de madeira deu lugar ao establecemento de redes de comercio" desta materia. 

Máis detalladamente, as madeiras do pecio de Ribadeo clasificáronse como Quercus robur, agás unha mostra que mostrou unha maior probabilidade de ser Quercus pyrenaica; Quercus robur e Quercus petraea dominan as mostras de Viveiro; as de Belinho clasificáronse como Quercus robur ou Quercus petraea, e as mostras de Yarmouth, como Quercus robur ou Quercus pyrenaica, aínda que unha delas mostrou unha maior probabilidade de pertencer a Quercus petraea.

Os resultados indican, polo tanto, que a fragata Magdalena foi construída con madeira de Quercus petraea (carballo albar) ou Quercus robur (carballo común, o máis abundante en Galicia), dúas especies cuxa "distribución xeográfica [...] se concentra no noroeste de España, onde se sabe que se construíu esta fragata, o cal apoia a hipótese do uso de recursos forestais locais", apuntan os responsables do estudo. A fragata foi construída en 1773 no Estaleiro Real de Esteiro, en Ferrol.

"Con todo, é necesario facer fincapé en que a madeira usada para a construción destes galeóns e fragatas era tan globalizada e diversa como amplo era o imperio marítimo ao que representaba", afirma Ana Crespo Solana. "Un barco era o resultado da combinación de madeiras de diferentes procedencias xeográficas que ía en relación á demanda de pezas de distinta natureza", engade. 

Os científicos apuntan a que no galeón Santiago de Galicia, construído en Italia, tamén se utilizou carballo do norte da Península Ibérica.

Os investigadores subliñan que "os naufraxios estudados mostran as características típicas dos estaleiros ibéricos". De feito, proseguen, "para a construción naval, as subministracións de madeira adoitaban estar situadas preto do estaleiro", o cal leva a pensar que, cando menos a fragata Magdalena e todas as embarcacións que saíron do Estaleiro Real de Esteiro –cuxa construción ordenou Fernando VI en 1749– deberon ter no carballo do norte peninsular a materia prima para a construción dos seus cascos. "Os bosques do noroeste da Península Ibérica son unha fonte probable" desta madeira, afirman os autores do estudo.

Ana Crespo Solana matiza que, cos datos actuais, é "imposible" determinar a zona exacta da que proviña esa madeira, é dicir, non hai maneira de asegurar se o buque se construíu con madeira de carballo galego e/ou doutras áreas cantábricas, pero si están xa seguros de que se trata de madeira cortada na zona noroeste peninsular. Os científicos aspiran a determinar as localizacións concretas de procedencia desa madeira –e outras– para a construción duns buques que, como salienta Crespo Solana, son "iconas da arquitectura naval moderna".

"Sabiamos que a fragata Magdalena se construíu en Esteiro, Galicia, e agora confirmamos que a madeira de carballo utilizada é da zona cantábrica, mais non podemos precisar aínda se é carballo galego ou de Asturias, Cantabria ou País Vasco. Tamén sabemos que se utilizaron outros tipos de madeiras procedentes doutras zonas de Europa na construción do barco", confirma a científica do Centro de Ciencias Humanas y Sociales do CSIC.

De feito, sábese que na mesma época na que se construíu a fragata Magdalena, o Estaleiro Real de Esteiro estaba sendo subministrado con madeiras de distintas especies procedentes da área cantábrica, pero tamén doutras zonas da Península Ibérica e de Europa. 

É o de Ribadeo o galeón español da época mellor conservado? Crespo Solana non titubea: "Dos que coñecemos, si". Pero engade: "Non podemos por agora afirmar que outros pecios achados sexan expoñentes mellores conservados".

No caso do galeón Santiago de Galicia –e coincidindo cos resultados das análises dos pecios de Belinho e Yarmouth–, a química dos fragmentos de madeira foi "máis similar" á de Quercus faginea (caxigo, menos común en Galicia) e Quercus pyrenaica (cerquiño, en Galicia), o cal "tamén apunta aos bosques da Península Ibérica como a fonte máis probable" da madeira utilizada na construción destes barcos.

Estas dúas especies atópanse no grupo dos chamados carballos ibéricos, porque son moi abundantes na Península. Esas madeiras de Quercus pyrenaica ou Quercus faginea puidéronse utilizar "para a construción do barco, pero tamén nunha restauración posterior realizada con madeira procedente de bosques ibéricos", afondan os investigadores.

Ana Crespo Solana non ten dúbidas –como xa se dixo– de que se trata dos restos do Santiago de Galicia, construído en 1595 en Castellammare di Stabia (Italia) –agora municipio da Cidade metropolitana de Nápoles–. Polo tanto, teriamos a confirmación de que na súa construción non só se utilizaron madeiras italianas, senón tamén carballo do norte da Península Ibérica. Unha evidencia máis da "existencia de rutas comerciais que se teceron durante a Idade Moderna para a construción naval" e unha proba de que "o comercio da madeira foi o motor da primeira globalización", impulsada por españois e portugueses, destaca a científica.

É o de Ribadeo o galeón español da época mellor conservado do mundo? Crespo Solana non titubea: "Dos que coñecemos, si, é o mellor". Pero engade: "Non podemos por agora afirmar que outros pecios achados sexan expoñentes mellores conservados. É necesario profundar na investigación, especialmente nos que xa están localizados e que, aínda que foron expoliados por cazatesouros, os restos aínda están aí esperando unha investigación profesional e unha mellor protección por parte da Administración española". 

A coordinadora do proxecto lembra os espolios aos que foron sometidos moitos naufraxios deste tipo e as desfeitas causadas polos cazatesouros, que terminaron por destruír auténticas xoias arqueolóxicas pola súa cobiza –principalmente, no Caribe–, algo que lamenta profundamente a científica, moi crítica con estes piratas dos fondos mariños.

Aqueles buques das armadas española e portuguesa eran "a máis alta tecnoloxía da Idade Moderna", comparables no noso tempo ás "naves espaciais"

"Para nós, o auténtico tesouro non é o contido, o que levaban aqueles barcos, senón o continente; estes busques son o verdadeiro tesouro, por iso é importante protexelos e estudalos", manifesta Crespo Solana. O certo é que aqueles navíos das armadas española e portuguesa eran "a máis alta tecnoloxía da Idade Moderna", comparables no noso tempo ás "naves espaciais", salienta a científica. De aí a importancia de estudar e protexer os pecios.

O Imperio español presumiu da "arquitectura naval máis avanzada" durante a Idade Moderna,  por iso "os ingleses, máis que o que cargaban aqueles buques, querían apropiarse dos propios navíos españois, para copiar as nosas técnicas navais", destaca Ana Crespo Solana.

Se ben os científicos din ser "conscientes de que a cantidade de fragmentos estudados por naufraxio dista moito de ser representativa con respecto á cantidade (milleiros de árbores) de madeira utilizada para construír un barco", defenden que "é ben sabido que a homoxeneidade pode tomarse como un indicador da estrutura orixinal dos barcos".

Estes achados e a metodoloxía empregada poden, así, contribuír a arroxar luz sobre onde e como se construíron algúns buques dos gloriosos imperios español e portugués sobre os que a súa orixe aínda non está clara; e tamén axudarán a esclarecer como se teceron rutas comerciais na Península, pero tamén por toda Europa, para o transporte e venda da madeira, o petróleo da Idade Moderna.

O traballo de investigación, titulado 'Chemometric tools for identification of wood from different oak species and their potential for provenancing of Iberian shipwrecks (16th-18th centuries AD)', vén de publicarse na revista científica Journal of Archaeological Science, e está asinado por Mohamed Traoré e Antonio Martínez Cortizas –do grupo de investigación Ciencia do Sistema Terra, no Departamento de Edafoloxía e Química Agrícola da Universidade de Santiago de Compostela–, e Joeri Kaala –do Instituto de Ciencias do Patrimonio (Incipit), do Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), con sede na capital de Galicia–.

A investigación enmárcase no proxecto internacional 'ForSEAdiscovery (Forest Resources for Iberian Empires: Ecology and Globalization in the Age of Discovery', financiado pola Unión Europea. 

As mostras das madeiras analizadas foron recollidas durante as campañas realizadas entre xuño de 2015 e maio de 2016 polo equipo de arqueoloxía mariña deste proxecto.

O TRABALLO CONTINÚA

Este traballo só revela unha parte dos moitos segredos que aínda se agochan nos fondos mariños. Ana Crespo Solana avanza a este xornal que proximamente se publicarán novos resultados, froito das campañas de investigación, que axudarán a seguir completando a xeografía dos imperios ibéricos.

O proxecto 'ForSEAdiscovery' atópase agora na "fase de publicacións de resultados", tras rematar as exploracións (oficialmente, rematou este 2018). Pero Crespo Solana anuncia que "moi probablemente haberá unha nova campaña en Ribadeo o próximo ano" para seguir explorando o pecio do século XVI que alí xace. 

O de Ribadeo é un caso excepcional, non só polo seu estado de conservación, tamén porque é a primeira vez que se estuda in situ un galeón español do século XVI

As últimas prospeccións realizáronse o pasado mes de xuño –con financiamento da Xunta de Galicia e baixo a dirección do doutor Miguel San Claudio, membro tamén do equipo do proxecto 'ForSEAdiscovery' e que se segue esforzando en protexer este sitio arqueolóxico en continua ameaza–, co obxectivo de obter información sobre a parte soterrada baixo o sedimento que se conserva deste pecio. Para iso se executaron dúas sondaxes en puntos diferentes do xacemento, para coñecer tanto a entidade dos restos conservados baixo o sedimento como a presenza de cultura material englobada no mesmo. 

Nas intervencións previas levadas a cabo neste xacemento tomáranse datos para a conservación e o estudo dendrocronolóxico para a datación dos restos. Aínda que ambas tarefas resultaron relevantes para o coñecemento do xacemento, a seguinte fase foi facer un estudo do pecio dun xeito integral, que permitirá afondar no coñecemento do estado de conservación e o alcance da estrutura conservada, así como realizar traballos complementarios para completar os traballos de rexistro e documentación dos restos visibles do pecio.

O de Ribadeo é un caso excepcional, non só polo seu estado de conservación, tamén porque é a primeira vez que se estuda in situ un galeón español do século XVI. Tamén é unha oportunidade para cubrir un baleiro histórico. Porque, como salienta Ana Crespo Solana, "a arqueoloxía española estudou máis a historia antiga, as pegadas fenicias ou romanas, por exemplo, que as do propio Imperio español". 

Poderemos ver algún día ese navío nun museo, como pretende a Asociación Amigos do Galeón de Ribadeo? Crespo Solana non o descarta, aínda que é consciente do alto custo dunha operación dese tipo e da nula experiencia de España na materia. Con todo, considera máis importante protexer o pecio no fondo do mar, porque "é in situ onde podemos facer realmente un bo traballo arqueolóxico e obter información valiosa". Unha vez completado ese traballo, vería con bos ollos a recuperación do buque –se fose viable– para a súa exposición e conservación nun museo, pero a prioridade agora é facer arqueoloxía in situ.

A IMPORTANCIA DUNHA METODOLOXÍA INNOVADORA

Como boa científica, Ana Crespo Solana pon en valor o proxecto 'ForSEAdiscovery' non só polos resultados acadados, senón tamén polas metodoloxías aplicadas na investigación e pola promoción de novos valores científicos. De feito, salienta que "grazas a este proxecto se puido contratar a 18 fellows [mozos investigadores becados] de distintas nacionalidades, que aportaron distintas investigacións con diferentes enfoques a este proxecto", no que "todos suman" para engadir novos parágrafos á historia naval e marítima dos imperios ibéricos, desde tres disciplinas distintas pero que se complementan neste proxecto: historia, arqueoloxía submarina e dendrocronoloxía –a ciencia que estuda a orixe e procedencia da madeira mediante a análise dos aneis das árbores–.

'ForSEAdiscovery' é un proxecto innovador porque combina técnicas metodolóxicas das ciencias históricas, arqueoloxía subacuática e marítima, os estudos dendrocronolóxicos e análises xeoquímicas dos bosques

A dendroarqueoloxía, así como as técnicas para o estudo da procedencia da madeira, utilizáronse para valorar a madeira dos pecios intervidos e estudados nas actividades científicas do proxecto. Esta disciplina permite datar as madeiras arqueolóxicas para determinar o ano no que as árbores foron talladas, transportadas e utilizadas na construción dos barcos.

"Os resultados son importantes, pero máis importante é como chegamos a eles, os métodos que se aplican na investigación para conseguir novos achados; os resultados poden mudar no futuro, pode haber novos achados que melloren os resultados actuais... O método científico é o que nos permite avanzar", defende a investigadora do CSIC.

'ForSEAdiscovery' é, polo tanto, un proxecto innovador porque combina técnicas metodolóxicas das ciencias históricas, arqueoloxía subacuática e marítima, os estudos dendrocronolóxicos e análises xeoquímicas dos bosques, aplicadas ao estudo da historia da explotación dos recursos forestais europeos e o seu uso na construción naval durante os séculos da expansión europea.

A investigación estivo supervisada, e en parte realizada e dirixida, por un consorcio formado por dez Investigadores principais de cinco países e nove institucións e centros de investigación; así como cinco socios de Estados Unidos, Dinamarca, España, Polonia e Suecia.

OBXECTIVOS E CONTEXTO HISTÓRICO

'ForSEAdiscovery' rematou oficialmente a fase de investigación a finais de 2017, pero agora queda compartir coa comunidade científica e coa sociedade os resultados de catro anos de traballo. 

O obxectivo foi estudar a orixe e abastecemento da madeira para a construción naval nos imperios ibéricos entre 1500 e 1800, a análise das redes mercantís que operaban ao redor deste comercio, as políticas de construción naval do período e a súa relación coa politización e canalización de recursos forestais. Sobre isto, poden consultarse tamén as publicacións de Ana Crespo Solana no repositorio dixital del CSIC e que están baixo a protección da licenza CSIC.

"A orixe maioritaria dos barcos destinados ás frotas de Indias se situaba no Cantábrico no século XVl".

Os científicos tentan así responder a cuestións como se realmente os recursos forestais ibéricos puideron manter o aumento da demanda de madeira experimentado entre os séculos XV ao XVIII, ou se foi esta importada desde outras partes do mundo, "como en moitos casos si sucedeu desde a perspectiva das evidencias históricas e documentais, especialmente a partir da denominada crise da Armada de 1580", detalla Crespo Solana no último informe sobre o proxecto.

Os investigadores partiron do coñecemento de que "a orixe maioritaria dos barcos destinados ás frotas de Indias se situaba no Cantábrico no século XVI e a partir das últimas décadas deste século produciuse unha grande internacionalización do comercio da madeira destinada á construción naval".

En base a ese coñecemento histórico, e ao adquirido nas exploracións subacuáticas e as análises das madeiras, constrúese unha "narrativa espazo-temporal e interdisciplinar sobre a historia e evolución dos modelos navais dos imperios ibéricos no contexto da expansión marítima, a politización dos recursos forestais, as súas causas e consecuencias ambientais, e na dinámica social e económica do comercio global de madeira durante os séculos  XVI ao  XVIII".

A xustificación da investigación baséase en que durante os séculos da Idade Moderna, denominados como a primeira idade global (XVI ao XVIII), a construción naval foi unha industria relacionada co desenvolvemento dos imperios. "As técnicas de construción naval evolucionaron e perfeccionáronse desde o punto de vista tecnolóxico, melloráronse os barcos destinados ás exploracións oceánicas, o deseño e aparellamento dos buques de guerra e mercantes, así como a propia organización naval. Este desenvolvemento foi importante para os imperios ibéricos, España e Portugal, pioneiros na construción dese mundo atlántico de interaccións políticas, culturais, económicas e sociais", describe Crespo Solana.

"O barco da primeira idade global, nos seus modelos diferentes, constituía unha tecnoloxía punteira para a época"

"O establecemento de novas rutas comerciais, o crecemento demográfico e a migración coincidiron co desenvolvemento dunha industria integrada de artillaría para a navegación marítima: navíos mercantes armados, galeóns, armadas e pequenos barcos. O barco da primeira idade global, nos seus modelos diferentes, constituía unha tecnoloxía punteira para a época que non só influíu no desenvolvemento destas sociedades marítimas, senón nas formas de canalizar recursos naturais", prosegue a investigadora do CSIC.

Pero unha cuestión que ata agora non fora realmente considerada é que "estes novos escenarios tecnolóxicos, sociais e económicos, significaron unha demanda sen precedentes tanto sobre os bosques ibéricos como sobre outras zonas de Europa para a subministración da madeira adecuada para a construción naval". Esta madeira, explica Crespo Solana, "era na súa maioría carballo e piñeiro", pero durante a realización do proxecto 'ForSEAdiscovery' descubriuse "a importancia que outras especies tiñan na Península Ibérica para a provisión naval".

A alta demanda desas madeiras levou a que "se creasen presións para o abastecemento destes recursos e o desenvolvemento de novas redes de comercio de madeira no que estaban involucrados membros das redes e elites conectados cos intereses dinásticos e os centros de poder do imperio en Europa e en América", clarifica a máxima responsable do proxecto. 

Podían eses recursos forestais ibéricos manter este aumento da demanda de madeira, ou foi a madeira importada desde outras partes? E se foi así, como se organizaron as redes de comercio de madeira desde as áreas de produción? A escaseza de materias primas fixo que se alentasen os cambios tecnolóxicos que se produciron na construción naval no século XVI, ou foron estes resultados do intercambio socio-tecnolóxico entre o Mediterráneo e as tradicións de construción naval do Atlántico? Deu lugar a demanda de madeira a cambios sustentables nas prácticas forestais na Península Ibérica, ou á deforestación e o aumento da dependencia da importación?, preguntáronse os científicos. 

Estas cuestións están sendo agora respondidas coas primeiras publicacións dos resultados obtidos.