Por que os nosos políticos son sempre tan optimistas dando os prazos das obras? Os casos da A-54 e da A-52

As comunicacións por terra en Galicia non son peccata minuta. A complicada orografía da nosa terra, pola abundancia de montes e serras, de vales e ríos fondos e de costas recortadas, supoñen todo un desafío á hora de abordar a construción de calquera infraestrutura. Tanto é así que Galicia non gozou de autovías como tal ata finais dos anos 80 e aínda a día de hoxe seguen existindo moitas estradas estreitas e sinuosas como única vía de enlace entre algúns núcleos poboacionais. Con todo, ben é certo que nas últimas décadas fíxose un esforzo importante para aumentar o número de vías de alta capacidade e facilitar así a mobilidade polo territorio. Vías que, por outra parte, foron acumulando sucesivos retrasos na execución das súas obras. Galicia Confidencial analiza os controvertidos casos da A-54 (Santiago-Lugo) e da A-52 (Benavente-Vigo), das que falan practicamente a diario políticos e medios de comunicación, para estimar se realmente, vendo os precedentes, é posible que estas infraestruturas estean rematadas ao completo nos prazos que manexan os organismos competentes en cada caso.

A-54: PARA REMATAR OS 16 KM DO TRAMO ARZÚA-MELIDE NESTE 2025 AS OBRAS TERÍAN QUE IR 10 VECES MÁIS RÁPIDO QUE AS DO TRAMO PALAS-MELIDE

A A-54, a autovía Santiago-Lugo, comezou a plantexarse na década dos 90 como unha necesidade para mellorar a conexión entre a capital galega e a capital provincial, pois a N-547, unha estrada nacional deseñada nos anos 70, atopábase cada vez máis saturada polo tráfico e non estaba preparada para acoller tal volume de tránsito, menos aínda tendo en conta o incremento do transporte pesado. Ademais, nela tiñan lugar accidentes graves cada pouco, pois, pola orografía do terreo, o trazado está cheo de curvas e cambios de rasante que poñen en risco a seguridade viaria, especialmente ante condicións climatolóxicas adversas, ao que habería que sumar o feito de que a N-547 atravesa varios núcleos urbanos con múltiples pasos de peóns ao longo do seu percorrido. Todo isto fixo que, ante a imposibilidade de atopar outra conexión directa por estrada entre Lugo e Santiago, o Goberno de Felipe González (PSOE) comezase a plantexar o deseño da A-54 en 1992, unha vía de case 100 quilómetros de lonxitude. Pero o primeiro tramo da mesma, os 10 quilómetros que separaban Santiago de Compostela e Lavacolla, foi inaugurado por José María Aznar (PP) e Manuel Fraga (PP) en 1999. 

Tras ese primeiro tramo, a obra entrou nunha parálise de 16 anos. Quedaban case 90 quilómetros por construír para facer realidade unha necesidade urxente, vendo o incremento expoñencial do volume de tráfico entre as dúas cidades galegas. E non foi ata o 2015 que se abriu aos condutores o percorrido entre Nadela e Guntín e entre Guntín e Palas de Rei, completando así 47 dos 98 quilómetros totais. Catro anos máis fixeron falta --a pesares de que se falaba de que un sería máis que suficiente-- para volver ter unha inauguración nesta autovía, poñéndose en servizo no 2019 os 18,5 quilómetros que unían Lavacolla (en Santiago de Compostela) con Arzúa --quedándose a 4 quilómetros de chegar ao casco urbano deste concello--. Así, os primeiros tramos tanto de saída ou entrada a Santiago como de saída ou entrada a Lugo dende a A-54 estaban xa operativos, 20 anos despois. Con todo, faltaba aínda toda a parte central da autovía, case 30 quilómetros para unir Arzúa con Palas de Rei. Houbo que esperar 7 anos máis para novos avances, sendo a comezos deste mes de febreiro de 2025 que tivo lugar a inauguración do tramo de 11,7 quilómetros que une Palas de Rei con Melide.

A primeira pedra desta conexión púxose en xullo de 2017. Por aquel entón, cando se anunciou o comezo das obras, dende o Goberno daban un prazo de execución de 4 anos e 3 meses, levándolles finalmente case o dobre (con cambio de cor política polo medio incluído). Ben é certo que a construción desta infraestrutura non é doada pois, en concreto, neste tramo hai 6 viadutos que encerran gran complexidade, especialmente no caso do de Pambre (cos seus 977 metros é o máis longo de Lugo e conta cun van principal que ten a marca nacional construída mediante autocimbra, con 87 metros). Este tramo comeza en Palas de Rei e conecta co tramo que une Palas de Rei co núcleo lucense de Nadela. Logo continúa a través dos termos de Santiso e Melide para rematar ao sur deste último concello, na intersección entre a estrada N-547 e AC-840. Agora o Goberno asegura que os 16 quilómetros restantes que unirán Melide con Arzúa serán inaugurados antes de que remate 2025, divididos para os traballos en dous subtramos, dos cales un (Melide-Santiso, de 6 quilómetros) debería abrir xa o próximo verán. Pero, é realista esta previsión tendo en conta os múltiples retrasos que acumula a infraestrutura?

Fagamos cálculos. O tramo entre Palas de Rei e Melide, de 11,7 quilómetros, tardou algo máis de 7 anos en rematarse. Isto supón que se construíu a un ritmo de 1,7 quilómetros por ano. O tramo en construción entre Melide e Arzúa conta con 16 quilómetros. Aplicando a mesma velocidade de 1,7 quilómetros construídos por ano, tardarían algo máis de 9 anos en rematar a conexión entre Melide e Arzúa. Con todo, ben é certo que os tempos poden acurtarse por diversos factores: aumento de recursos, maiores orzamentos, incremento da man de obra... Pero a realidade é que a velocidade de construción deste tramo debería avanzar a un ritmo 10 veces superior ao que levou o tramo entre Palas de Rei e Melide para poder rematar as obras a finais deste mesmo ano. Baseándonos no historial de retrasos acumulado por esta infraestrutura, que ese prazo se cumpra é altamente improbable. Agora ben, tamén cabe a posibilidade de que os traballos neste tramo xa vaian moi avanzados, pois non hai información sobre o estado actual das obras.

Falando de tempos de viaxe, o traxecto entre Lugo e Santiago pola N-547 tomaba aos condutores un tempo aproximado de 2 horas, que se vía incrementado en función das condicións meteorolóxicas, de tráfico e do estado da propia estrada. Agora, cos tramos xa abertos da A-54, viaxar de Lugo a Santiago leva ao redor de 1 hora e 20 minutos. A estimación é que, unha vez rematada a autovía, se percorran os 100 quilómetros que separan ás dúas cidades nuns 50 minutos. Falamos por tanto de significativas melloras que acurtarían o tempo de viaxe a menos da metade 30 anos despois.

A-52: O TRAMO ATA VIGO, QUE CONTA CUNHA FORTE OPOSICIÓN, SERÍA VIABLE FACELO EN ALGO MÁIS DE 5 ANOS, PERO O TÚNEL PODERÍA XERAR RETRASOS

Ao igual que no caso da A-54, a construcción da A-52, a autovía das Rías Baixas, tamén foi un longo proceso que comezou a xestarse nos anos 90 e que se viu dividido en distintas fases para abordar os seus máis de 300 quilómetros de lonxitude. Plantexouse co obxectivo de mellorar a conexión entre Benavente (en Zamora) e Vigo, cruzando así toda a provincia de Ourense e facilitando tamén a súa comunicación coa zona atlántica de Galicia. Foi a finais dos 90 cando se iniciaron os estudos previos e a planificación técnica para a súa construción, finalizando a obra como tal, tras dividirse os traballos en diferentes tramos, no ano 2003. Con todo, nunca chegou a completarse esa idea inicial de que a A-52 chegase ata a cidade de Vigo, deténdose no concello de Porriño. E é que, tras superar o estudo informativo, en 2007 comezou a redacción do proxecto para a prolongación da autovía ata Vigo, que incluía un túnel de 2,8 quilómetros baixo o monte de Puxeiros e unha distancia de 1.430 metros sobre viadutos e, aínda que estaba previsto que as obras comezasen no 2009 e rematasen a mediados de 2011, aínda a día de hoxe non comezaron.

Por que? As razóns son diversas pero, entre elas, destacan problemas técnicos e xeográficos, xa que a zona que conecta O Porriño con Vigo é extremadamente complicada debido á orografía do terreo, o que fai que a construción da autovía sexa máis custosa e difícil, de aí que se falase xa por aquel entón da necesidade de crear un tramo de túnel. Así mesmo, nesta zona existen importantes áreas de proteción medioambiental, especialmente no que respecta aos espazos naturais e á fauna, algunhas dentro da Rede Natura 2000 e tendo especial relevancia o Parque Natural do Monte Aloia, polo que o trazado da autovía requeriría levar a cabo actuacións que afectarían a estas paisaxes, o que non tardou en xerar fortes rexeitamentos entre varios sectores da sociedade e aos colectivos medioambientais. Así as cousas, a realidade é que hai xa máis de 20 anos que a A-52 remata no Porriño, tendo os condutores que sortear os entre 20 e 25 quilómetros do que sería o tramo restante pola autoestrada AP-9 (15-20 minutos) ou pola estrada nacional N-550 (20-30 minutos). 

Antes da construción da A-52, a principal vía de comunicación terrestre entre Vigo e Ourense era a N-120, unha estrada nacional que atravesaba atravesaba zonas rurais e montañosas, facendo a viaxe entre ambas as cidades máis longa e complicada, especialmente con condicións climatolóxicas adversas. Ao igual que aconteceu coa A-54, a popularización dos coches entre a poboación e a chegada de grandes vehículos de transporte de mercadorías pesadas fixeron que o tránsito por esta estrada se incrementase enormemente a finais dos 80 e comezos dos 90. O tempo de viaxe pola N-120 podía levar entre 1 hora e 30 minutos e 2 horas, dependendo do estado do tráfico e das condicións da estrada. Coa apertura da A-52 o tempo de viaxe viuse acurtado lixeiramente, quedando aproximadamente en 1 hora e 15 minutos, reducíndose entre un cuarto de hora e media hora e, sobre todo, aumentando a seguridade dos condutores.

Así, no caso de que as protestas dos veciños de Vigo e Mos polas expropiacións en zonas altamente urbanizadas que terían que sufrir coa execución do último tramo da A-52 e de que as advertencias de colectivos ecoloxistas sobre a súa afectación ao ecosistema da zona non freasen a súa construción, cales son os tempos que se manexarían para ter esta variante en funcionamento? Tendo en conta que a execución dos distintos tramos, de entre 20 e 40 quilómetros cada un, tardou entre 4 e 8 anos, en función das dificultades técnicas e da orografía coa que se atopasen, facemos cálculos. A variante que uniría O Porriño con Vigo ten 10,5 quilómetros de lonxitude, incluíndo un túnel de 4 quilómetros. O alcalde da cidade olívica, Abel Caballero, estimou que a tramitación de proxecto duraría ao redor de 2 anos e medio, aos que se sucederían logo 3 anos de obras, o que daría un total de 5 anos e medio. Así as cousas, o prazo semella ser razoable se se compara co acontecido noutros tramos, pero é a do túnel a parte que podería xerar máis retrasos, pola súa dificultade. Ademais, considerando o historial das grandes infraestruturas de España e de Galicia, tampouco é moito aventurarse o dicir que probablemente a variante non estaría lista ata despois do 2032 ou do 2033.