Logrouse un mar máis seguro despois do Prestige? "Temos máis medios, pero son máis propaganda que realidade"

Ano 2002. Quilómetros e quilómetros de costa tinguidos de negro. Fauna mariña e terrestre desfalecendo entre unha substancia viscosa e fedorenta, altamente tóxica. Centos de persoas ataviadas con fundas brancas, capachos e pás tratando de retirar esa cousa pegañenta que facía impracticables as praias. Mobilizacións ao longo e ancho de toda Galicia protestando pola inacción e a incompetencia política. Sóache esta historia? Seguramente xa coa primeira frase identificaches que estamos a falar da catástrofe do Prestige, ese petroleiro que se afundiu a 130 millas da Costa da Morte cargado de petróleo e que deixou unha vertedura de chapapote que mantivo o ecosistema costeiro galego esnaquizado durante moitos anos. 'Nunca Máis' foi o lema que pasou á Historia, ese berro de desesperación do pobo que pedía ferventemente, entre bágoas e cansancio, que un desastre así nunca volvese acontecer e que se tomasen medidas para garantilo. Hoxe, 22 anos despois desa traxedia e 22 anos despois do comezo desa loita, dende o Galicia Confidencial preguntámonos se realmente despois do Prestige cambiou algo na seguridade marítima. Falamos con Xaquín Rubido, biólogo, investigador e voceiro da Plataforma pola Defensa da Ría de Arousa (PDRA).

O primeiro que se lle vén á cabeza a Xaquín ao facerlle esta pregunta é a última vertedura de petróleo que tivo lugar na Ría de Arousa: a do 'Wec Vermeer'. Sen previo aviso, a xente da Illa de Arousa levantouse aquel domingo do ano 2022 e viu como, 20 anos despois da traxedia do Prestige, o chapapote chegaba novamente ás súas costas. En ningún dos modelos de predicción que se empregaron para calcular a posible traxectoria da vertedura se recollía a posibilidade de que esta entrase na ría, pero fíxoo, paralizando o corazón de todos aqueles mariñeiros que aínda lembraban a traxedia que viviran no 2002. O buque portacontedores 'Wec Vermeer' alertara o domingo ao Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Fisterra sobre unha fuga nun dos seus tanques de combustible cando se achaba a 6 millas ao oeste das Ons. Tendo en conta este episodio, e sen negar que "avanzamos, é certo que hoxe en día temos máis medios que cando aconteceu o Prestige, non os estamos a usar adecuadamente". "A vertedura deste buque chegou á Illa de Arousa perfectamente, sen que ninguén lle puxera ningún obstáculo polo camiño, o que indica que non se están facendo ben os deberes", advirte.

Como plantexa Xaquín, "teoricamente, na actualidade as verteduras pódense controlar a través das imaxes de satélite que emite en tempo real o Shipnet, o servizo de vixilancia satelital de tráfico marítimo da Unión Europea". Así, "se realmente existira un sistema de oceoanografía operacional que permitira predicir e facer un seguimento das manchas de petróleo en función das correntes e dos ventos, e se iso realmente estivera operativo, sería sinxelo, en coordinación con medios navais, delimitalas, acotalas e extraelas", xa que, como asegura, "o fundamental nas rías produtoras de moluscos e outros organismos vivos que se caracterizan por ser filtradores, como é o caso da de Arousa, é extraer esas manchas de chapapote". Pola contra, advirte de que o sistema que se está empregando actualmente para eliminar esas verteduras perxudica máis que axuda: "Non nos vale ese protocolo que ten o servizo de Gardacostas de Galicia polo cal fan pasar sistematicamente as lanchas cunha turbina sobre a superficie das manchas, cos motores a gran velocidade, para tratar de emulsionalas e que desaparezan". "Esa é a antítese do que se debería facer nunha ría produtora de moluscos, porque deste xeito as manchas poderían converterse en microgotas emulsionadas que viaxan polo medio mariño e que son máis facilmente integrables na cadea alimentaria, co risco que iso supón tamén para os seres vivos", advirte o biólogo.

"AÍNDA QUE É CERTO QUE CONTAMOS CON MÁIS MEDIOS QUE CANDO ACONTECEU O PRESTIGE, NON ESTÁN A FUNCIONAR, SON MÁIS PROPAGANDA QUE REALIDADE"

Así as cousas, o voceiro da PDRA asegura que "o noso problema, dende a nosa experiencia, é que todos estes medios que din ter son máis propaganda que realidade". "O afán de querer transmitir á opinión pública unha imaxe de tranquilidade, de que está todo controlado e de que hai medios de oceanografía operacional para que así sexa, sinceiramente, a min non me tranquiliza, se logo vexo que na práctica non funcionan", lamenta. Fronte a iso, que é o que tranquilizaría á opinión pública? Na opinión de Xaquín, o feito de que "cando acontecese unha vertedura se amosasen as imaxes satelitais do Shipnet, dicindo onde están ubicadas as manchas ou a mancha, as súas coordenadas, cales son as predicións de desprazamento en función do que di o sistema de oceanografía operacional e as previsións de correntes e ventos, cales son os escenarios de desenlace posibles e cales son os medios marítimos (e terrestres, de ser preciso) que se van poñer en marcha para acotar e retirar esas verteduras". Con todo, a realidade a día de hoxe é que "aínda hai unha distancia moi grande entre o que se afirma e a realidade".

Outro dos episodios de verteduras recentes que sufriu a costa galega foi o por todos recordado desastre dos pélets. Milleiros e milleiros de boliñas dun material plástico case imposibles de peneirar entre a area chegaron a quilómetros e quilómetros de praias para contaminar os areais ao seu paso. Disto non fai moito, apenas se vai cumprir agora un ano, e volveu provocar unha mobilización social da magnitude da do Prestige. Para Xaquín, "cos pélets atopabámonos na mesma situación que co chapapote, aínda sendo verteduras diferentes, porque, aínda que é certo que hoxe contamos con máis medios e máis avanzados que cando foi o Prestige, tal e como se puxo de manifesto durante a crise dos pélets, non están a funcionar". De feito, sempre é a sociedade civil a que primeiro actúa, antes que as autoridades os medios competentes, o cal, para el, "fala ben da xente, que reacciona defendendo o que é de todos, pero, evidentemente, quen ten os medios, as capacidades e o diñeiro de todos para realizar esas tarefas son os gobernos, gobernos que non o están facendo". "Deberían ser eles os que primeiro desen a voz de alarma e non ao revés, ser primeiro a xente a que conta o que está pasando e logo saír eles dicilo", denuncia.

"INSTRUMENTOS XURÍDICOS TEMOS, FALTA POÑER EN PRÁCTICA MEDIOS QUE NOS PERMITAN FACER EFECTIVO O QUE NUNCA SE CUMPRE: QUEN CONTAMINA, PAGA"

Dentro dos medios que serían útiles, o biólogo refírese concretamente a eses buques que se construíron para Salvamento Marítimo equipados con drons para poder realizar un control dos dispositivos de separación de tráfico marítimo máis detallado: "Eu penso que ter un buque con drons controlando especificamente o Corredor de Fisterra sería unha forma efectiva de controlar e penalizar aos buques que realizan verteduras ao noso mar, a sabendas de que, hoxe en día, contamos precisamente cunha directiva, a 2009/16, que permite sancionar a un buque sen necesidade de que este toque porto, actuando no mar". Así as cousas, considera que "instrumentos xurídicos temos, o que nos falta agora é ter os medios áreos e marítimos, ou alo menos poñelos en práctica, que nos permitan facer efectivo ese gran lema que nunca se cumpre de 'quen contamina, paga'".

"Iso poderíase facer, pero hai que querer facelo", asevera Xaquín, que asegura que "aí xa entran en xogo toda unha serie de intereses que fan que os medios públicos se rematen privatizando". Os medios marítimos e terrestres en Galicia están privatizados pola Xunta, mentres que en España os medios aéreos tamén están privatizados polo Estado (non así os marítimos, algo que "está ben, pero non é suficiente"). Debido a isto, o voceiro da PDRA cre que "logo aparecen os intereses e danse paradoxas tales como que os buques de Gardacostas de Galicia están sendo xestionados por unha empresa privada que leva como tripulantes a traballadores alleos ao propio servizo de Gardacostas". "Primeiro dinnos que non hai medios para formar xente que se faga cargo da xestión deses buques, pero logo, en cambio, si hai cartos para pagar a unha empresa privada, algo que sae moito máis caro que formar xente para que leve os buques", advirte, perplexo, Xaquín.

"GALICIA NUNCA TIVO O SUFICIENTE PESO ESPECÍFICO A NIVEL DO ESTADO COMO PARA PODER TER UNS MEDIOS PROPORCIONAIS AOS RISCOS QUE PADECE"

E por que os gobernos non actúan cando teñen que facelo? Por que semella que ante este tipo de verteduras e grandes catástrofes medioambientais sempre chegan tarde? En opinión do voceiro da PDRA a cuestión pode estar en que "en Galicia temos unha contradicción moi grande: tendo tantos quilómetros de costa como temos, con ese historial médico de vergoña que demostra que o perigo está aí, historicamente nunca nos tiveron en conta a nivel España, e nunca tivemos suficiente peso específico como para poder ter uns medios proporcionais aos riscos que padecemos". "Ese é, sen dúbida, un problema estrutaral de Galicia", lamenta Xaquín, insistindo no "pouco peso político que ten Galicia dentro do conxunto do Estado". Ademais, critica a falta de coordinación entre os distintos gobernos cando se produce unha catástrofe desta magnitude. Neste sentido, aposta por "botar man do propio Estatuto de Autonomía de Galicia, que di que a competencia sobre o servizo de Salvamento Marítimo debería transferirse na súa totalidade a Galicia e que debería estar unificado, non como acontece agora, que a liña entres puntas cara o interior é competencia da Xunta e cara o exterior é competencia do Estado".

Tanto é así que os medios que chegaron despois da catástrofe do Prestige conseguíronse polas protestas e as mobilizacións sociais, quen sabe se de non habelas os teríamos hoxe. Con todo, o biólogo destaca que, "efectivamente, despois do Prestige a cantidade de busques de Salvamento Marítimo que se construíron aumentou masivamente, pero iso foi algo que non quedou en Galicia, senón que beneficiou ao conxunto do Estado, porque se distribuíron por toda España". É dicir, que, "ao final, as mobilizacións que fixemos aquí tiveron unha repercusión positiva no que a medios se refire no conxunto do Estado, algo que está ben, pero cuxo paso seguinte é, directamente, que se esquecen de nós", reivindica Xaquín. Mentres tanto, os mariñeiros e a xente do mar, así como a sociedade galega en xeral, vive nunha inquedanza constante, vendo como cada certo tempo se repite, coma se dun mantra se tratase, algunha catástrofe marítima que deixa verteduras nas costas que tardan meses, senón anos, en ser limpadas. "A xente aquí xa ve estas cousas como unha parte máis da realidade que nos toca vivir", lamenta o voceiro da PDRA.

"PRETO DO 50 % DO TRÁFICO MARÍTIMO OPERA BAIXO BANDEIRAS DE CONVENIENCIA, CUNHA REGULACIÓN MÁIS LAXA E TRIPULACIÓN PEOR FORMADA"

E é que, dende o seu punto de vista, "a realidade actual do tráfico marítimo é complexa e segue estando dominada polos intereses económicos". Tanto é así que considera que hai xa "un problema estrutural de fondo", e pon sobre a mesa os datos: segundo as cifras de tráfico marítimo do ano 2001, o inmediatamente anterior ao desastre do Prestige, ese ano a cantidade de buques con bandeiras de conveniencia, é dicir, buques nos que non coincidía a nacionalidade do propietario ou armador coa bandeira do pavillón (tal e como recomenda CONVEMAR, a Convencións das Nacións Unidas sobre o Dereito do Mar), supoñía case a metade de todo o tráfico marítimo mundial, en concreto, máis de 402 millóns de toneladas de peso morto que estaban baixo bandeiras de conveniencia; no pasado ano 2023, esta cifra xa se incrementara ata os 1.000 millóns de toneladas de peso morto baixo bandeiras de conveniencia. E o total de toneladas de peso morto transportadas por mar no 2001 fora de 825 millóns, mentres que no 2023 chegou aos 2.270 millóns. Que significa isto exactamente? Como explica Xaquín, que "preto do 50 % do tráfico marítimo conta cunha regulación máis laxa, menos controis, tripulación peor formada e, en suma, cun feixe de factores que incrementan o risco".

Outra das preguntas que se podería plantexar, habida conta de que o risco está aí, é por que non se move o Corredor de Fisterra máis lonxe da súa ubicación actual. Xaquín lembra que, precisamente, cando aconteceu o desastre do Prestige, "unha das primeiras cousas que se conseguiron foi crear un dobre corredor, cunha canle exclusivamente para os buques que portasen mercadorías perigosas, algo máis afastada da costa", pero "non se moveu o corredor a un punto máis lonxano porque argumentaron que iso supoñía un problema técnico de control, problema que non sei se a día de hoxe segue existindo ou non". Sexa como fose, a realidade actual é que "os buques seguen pasando por ese Corredor de Fisterra máis ou menos nas mesmas cantidades que o facían en tempos do Prestige, aínda que o volume de mercadorías que agora leva cada barco é maior, de tal maneira que o perigo segue estando aí e, a única forma de controlalo, é con medios". E medios que se poñan en coñecemento de toda a poboación. "Sería moi importante de cara á opinión pública, máis aló dos anuncios e autoeloxios, a transparencia e os mecanismos de control democrático, de tal maneira que a xente tivese acceso aos datos en tempo real", conclúe Xaquín.

REALIDADE ACTUAL, 22 ANOS DESPOIS: PETROLEIROS QUE PERCORREN MÁIS MILLAS POR UNIDADE DE CARGA E UNHA FROTA MUNDIAL 8,3 ANOS MÁIS VELLA

A raíz da guerra de Ucraína e dos problemas xeoestratéxicos a nivel mundial, no ano 2023 o tráfico de petroleiros aumentou moito en relación ao ano 2002. Os datos oficiais da Conferencia das Nacións Unidas sobre o Comercio e o Desenvolvemento (UNCTAD) apuntan a que na actualidade estes barcos percorren 4.700 millas náuticas por unidade de carga, cando no 2002 percorrían 4.000 millas náuticas. Ademais, a isto hai que sumar que a frota mundial está avellentándose. A comezos de 2023 os buques mercantes tiñan unha idade media de 22,2 anos, lixeiramente por enriba da do ano anterior. En comparación coa situación que había 10 anos atrás, a frota mundial é, en promedio, 2 anos máis vella. No 2001 a antigüidade media dos buques era de unicamente 13,9 anos (8,3 anos máis nova que agora). Así mesmo, máis da metade de frota ten máis de 15 anos. Para o voceiro da Plataforma en Defensa da Ría de Arousa, iso deixa claro que "o risco aumentou" e que "o petróleo segue fluíndo polo mar, aínda en maior medida que en tempos do Prestige".