Queres saber por que pagas unhas peaxes abusivas cada vez que usas a AP-9?

O rescate da AP-9 segue xerando debate, non só no Congreso dos Deputados, senón tamén nas rúas. Á xente de a pé pouco lle importan as cifras que dean Gobernos dunha ou doutra cor sobre o que custaría rescatar a autoestrada, o único que quere é non ter que pagar unhas peaxes tremendamente abusivas cada vez que colle o coche para desprazarse por Galicia (e é que non hai que esquecer que a AP-9 é o principal eixo vertebrador dos concellos da costa atlántica). Nun momento no que a inflación está facendo auténticos estragos no poder adquisitivo das familias, ter que sumar a ese burato no peto o pago case diario por desprazarse ao traballo, non é do agrado de ninguén. Para entender por que pagamos o que pagamos cada vez que usamos esta autoestrada, dende o Galicia Confidencial falamos con Carlos Aymerich, profesor titular de Dereito Administrativo na Universidade da Coruña (UDC), e coautor do informe sobre os custos do rescate da AP-9 encargado polo BNG.

Carlos Aymerich, profesor titular de Dereito Administrativo na UDC | Fonte: EFE - Arquivo

Tal e como explica Aymerich, "os custos tan elevados que teñen as peaxes na AP-9 obedecen ás tarifas fixadas na concesión dunha infraestrutura pública", é dicir, "son tarifas que marca a propia Administración concedente". Isto significa que é o propio Goberno de España o que ten a potestade tarifaria e, por tanto, o que marca eses prezos, por difícil que resulte entendelo. A pregunta que, de seguro, está rondando pola cabeza de moitos é: como o Estado central permite que os condutores se vexan afogados cada mes polos pagos abusivos do tránsito por esta autoestrada? O profesor apunta a que esas tarifas non se marcaron dunha tacada, senón que "fóronse marcando durante as sucesivas prórrogas da infraestrutura". De tal maneira que, como a infraestrutura xa leva anos "máis que amortizada", implementáronse pequenas estratexias para poder seguir cobrando esas tarifas. Así, por exemplo, Aymerich indica que no ano 2011 as tarifas supoñíanse que ían derivadas ao pago da ampliación nun carril da circunvalación de Santiago e na ampliación da ponte de Rande. Só así se podía xustificar "a prolongación dunha concesión que era politicamente impresentable prorrogar", critica.

"A CONTRAPRESTACIÓN QUE RECIBE UNHA CONCESIONARIA TEN QUE GARDAR RELACIÓN DIRECTA CO INVESTIMENTO QUE FAI E A TAXA INTERNA DE RETORNO, PERO NA AP-9 O BENEFICIO É MOI SUPERIOR E NON OBEDECE A NINGÚN CÁLCULO"

E é que para o profesor da UDC "a concesión da AP-9 debería estar xa liberada dende o ano 2013". Pero, moi ao contrario, e se nada o impide, "os galegos imos ter que estar pagando estas peaxes ata o ano 2048". Así as cousas, e "como o exministro de Fomento, José Blanco, agora tamén un exitoso consultor privado, viu que xa non podía prorrogar máis a concesión, decidiu elevar as tarifas". E como o fixo? Como indica Aymerich, "establecendo un incremento das mesmas non só equivalente ao incremento do IPC, senón un punto por enriba do mesmo cada ano". Isto é algo que para o experto "non ten moita explicación nin dende o punto de vista xurídico nin económico", como tamén se evidencia nun informe elaborado pola Comisión Galega da Competencia e como se recolle no dereito comunitario. Segundo este último, "a contraprestación que recibe unha concesionaria ten que gardar unha relación directa co investimento que fai e, por tanto, o prazo das concesións ten que gardar unha relación directa coa taxa interna de retorno esperada da mesma (TIR), máis o investimento na infraestrutura realizado".

No caso da AP-9, como denuncia Aymerich, "isto non é así", porque "hai un beneficio para a concesionaria moi superior ao custe das obras" que, ademais, "non obedece a ningún cálculo". Estas tarifas, ademais, foron aprobadas no seu momento por decreto lei, "sen estudos nin informes previos que xustifiquen a solución adoptada nese decreto lei", lamenta o profesor da UDC. E, igual que coas peaxes, asegura que pasou coas prórrogas, sobre as que "tampouco houbo estudos nos anos 1994 nin 2000 que dixesen como se ían acometer obras como a ampliación da autoestrada ata Ferrol e que custe terían", para poder "fixar o número de anos que se debería prolongar a concesión para compensar o gasto nesas obras". "Todo foron decisións arbitrarias, díxose que a prórroga debía ser de 25 anos e punto, así se decidiu, sen ningún estudo que o avalase", expón. Por este motivo, e dende o punto de vista do dereito comunitario, "esa prórroga é unha axuda do Estado, porque se trata dunha contraprestación que non está xustificada realmente polo investimento máis o retorno, é dicir, por un lucro empresarial razoable, senón que vai máis aló".

Coches nunha peaxe en autoestrada | Fonte: Xunta de Galicia - Arquivo

Lamentablemente, para Aymerich, "as relacións entre os sucesivos gobernos e as empresas privadas concesionarias de Audasa rexíronse por este tipo de códigos", e "non precisamente por apoiar a lei e a racionalidade económica, nin pola defensa do erario público ou dos intereses dos cidadáns galegos e galegas que empregamos diariamente a autoestrada". Na súa opinión, estas motivacións poderían ter máis que ver "con outro tipo de consideracións, nas que quizáis teña algo que ver a dedicación profesional deses mesmos políticos cando deixan a política activa". Casos coñecidos temos a patadas.

AS CIFRAS DO QUE CUSTARÍA UN HIPOTÉTICO RESCATE VARÍAN DENDE OS 904,7 MILLÓNS (BNG) ATA OS 4.000 (GOBERNO CENTRAL)

E, aínda que polo de pronto semella estar moi lonxe ese ansiado rescate da AP-9 que permitiría que os galegos deixemos de pagar un ollo da cara por transitar pola nosa comunidade, o que custaría rescatar esta infraestrutura tamén é algo moi no centro do debate. O Goberno central estima o custo en 4.000 millóns, a Xunta entre 1.612 e 2.355 millóns e o BNG en 904,7 millóns. De onde parte tal deriva de cifras? Preguntámoslle ao profesor da UDC, como coautor do informe encargado polo BNG, ao respecto e, o primeiro que denuncia é que "fóra das declaracións realizadas polo ministro Óscar Puente, que non é precisamente tímido nin alérxico aos micrófonos, non sabemos cales son os cálculos que sustentan a cifra que deu, máis ben dá a impresión de que se trata dunha cifra botada no ar un pouco ao chou e non respaldada por estudos, informes nin cálculos".

Así mesmo, apunta a que "o Goberno galego tamén encargou logo outro parecer a unha empresa, Eptisa, unha empresa de enxeñaría que, ademais, é cliente habitual de Audasa, en cuxo informe se aprecian unha serie de inconsistencias". E pon o exemplo da taxa de desconto que utiliza para valorar a concesión, que "é unha taxa sorprendentemente baixa, do 8 %", algo que "é conveniente para Audasa", xa que "permite que se valore nunha cifra alta o valor da concesión". Taxa que, por outra banda, "non se corresponde nin coa propia taxa de desconto que emprega a empresa nos seus libros de contas nin tampouco coa que aparece fixada no real decreto do ano 2011", o decreto lei que impulsou José Blanco cando era ministro de Fomento. A maiores disto, parten do suposto de que para conseguir a xestión pública da concesión habería que facer un rescate da autoestrada, é dicir, "deixar sen efecto a concesión ou rescatar a titularidade da xestión para o sector público", explica Aymerich.

"PARTIMOS DE QUE HAI UNHA PRÓRROGA ILEGAL E SÓ HABERÍA QUE COMPENSAR A AUDASA O VALOR DE MERCADO DA CONCESIÓN, NON O LUCRO CESANTE"

Deste xeito, no informe da UDC "nós partimos dunha situación diferente: que hai unha prórroga ilegal". E ilegal por que? Porque, como incide o profesor da UDC, "así nolo está dicindo o propio dereito comunitario". De feito, exemplifica este caso con outras sentenzas relativas a casos "xa non só semellantes, senón menos graves que este", como o da autoestrada Tirrenaica, en Italia, que unía Livorno con Civitavecchia, cuxa prórroga do 60 % do prazo concesional inicial foi considerada no ano 2019 polo Tribunal de Xustiza da Unión Europea como unha modificación substancial do contrato contraria ao dereito comunitario e, en consecuencia, anulada. En España, en concreto, o Goberno ten varios expedientes de infracción polo estilo abertos por parte da Comisión Europea, sendo Audasa un deses exemplos de prórroga ilegal.

"Partindo desa base hai unha diferenza fundamental", explica Aymerich, que indica que, "nun rescate 'normal', por razóns de oportunidade, a empresa concesionaria ten dereito a que se lle pague o lucro cesante, é dicir, os beneficios que deixa de obter dende o momento en que se decide rescatar a xestión da autoestrada ata o fin da concesión", no caso da AP-9, no ano 2048. Sen embargo, no informe da UDC, "nós traballamos co suposto dunha anulación da concesión, porque é ao que obriga o dereito comunitario", de tal maneira que, neste caso, "habería que compensar unicamente o valor de mercado da concesión, pero non o lucro cesante". De aí é de onde parte o baile de cifras tan esaxerado entre uns informes e outros. Cifras que, por outra parte, segundo expuxo o propio ministro de Transportes, Óscar Puente, son inasumibles para o Estado español. Algo sobre o que o profesor tamén discrepa, pois "as bonificacións que está pagando o Goberno central a Audasa (para que a concesionaria as repercuta sobre os usuarios da vía), de acordo cos nosos cálculos, suporían ata o 2048 unha cifra tres veces superior ao custe que estimamos do rescate".

"DA PANDEMIA CARA ESTA PARTE, MÁIS DO 30 % DA FACTURACIÓN DE AUDASA RESPONDE A ESAS BONIFICACIÓNS QUE CUSTEA O ESTADO"

Pois non hai que esquecer que, aínda que moitas veces celebramos que as viaxes de retorno dentro dun prazo de menos de 24 horas son gratuítas, ou que cando somos usuarios recorrentes da autoestrada recibimos un desconto mensual, o certo é que non é Audasa a que está regalando nada, senón que eses cartos que deixa de percibir teñen que ser reingresados polo Goberno español nas súas contas, é dicir, son cartos que se pagan cos impostos de todas e de todos os españois. E é que, como lembra Aymerich, "despois dos acordos aos que forzou o BNG ao Goberno de Sánchez no 2021 para, precisamente como medida de emerxencia a curto prazo, establecer bonificacións e rebaixas nas tarifas para as persoas usuarias da estrada, o Consello do Estado (o órgano consultivo do Goberno español), cifra nuns 2.800 millóns de euros o que terá que pagar en concepto desas bonificacións o erario público, neste caso os orzamentos xerais, de aquí a que remate a concesión a Audasa no 2048".

No informe da UDC tamén se contempla, á vista dos libros de Audasa, cal é o custe anual de conservación ordinaria da estrada, custe que non supera os 11 millóns de euros ao ano, según os propios orzamentos da empresa. Así as cousas, para o profesor da UDC, "non hai que ser un lince nin unha persoa especialmente intelixente ou coñecedora dos segredos da contabilidade para ver que o negocio é ruinoso, cando menos". Por iso, avoga, "sen entrar noutro tipo de valoracións políticas e só cinguíndonos a termos de eficiencia", por "rescatar a concesión, máxime se é por razóns de ilegalidade nas prórrogas que introduciron tanto os gobernos do PSOE, con Felipe González no ano 1994, como do PP, con José María Aznar no ano 2000, tal e como di a Comisión da Unión Europea". "Máis vale iso que estar pagando con diñeiro público unhas bonificacións que só contribúen a engordar as contas dunha empresa privada e, ademais, estranxeira", denuncia Aymerich. E vaia se se engordan esas contas, pois, como apunta, "da pandemia cara esta parte, máis do 30 % da facturación de Audasa responde precisamente a esas peaxes en sombra e bonificacións", porque o feito de que para a xente sexan 'gratis' os retornos, tamén "ten o efecto paradoxal de que máis condutores se animan a usar a autoestrada, polo que, directamente, Audasa fai máis caixa".

Prezo das peaxes dalgúns dos tramos da AP-9 máis empregados polos condutores | Fonte: Audasa - GC